絶対的な速さや数値的なパワーだけがバイクじゃない! 走って楽しい650~1000ccのおすすめネイキッドモデル 掲載日/2018年06月29日 文/青木タカオ 構成/バイクブロス・マガジンズ これからのスタンダードはこのクラスが中心的存在に!
NINJA400 NINJA400は、このクラスでは跳びぬけた運動性能を持っている。 その秘訣は、軽さです。 250ccのフレームに400ccを乗せてるので当たり前ですね。 300ccのヤマハR3と同じ重さしかありません。 バイクにとって、軽さは絶対正義! だからNINJA400も絶対正義 CB400SF 400cc唯一の4気筒 。 4気筒は日本メーカーの得意技です。 250cc4気筒をカワサキが出したけれど、あれとならんで 日本の宝 ! 4気筒は回してパワーを出すエンジンです。 高回転の『ヒューン』という甲高いエンジン音は病みつきになる。 4気筒は回してこそ華 だから、回せるCB400SFは華 大型バイクの4気筒を回したら 免許と命がいくつ有っても足りないからね! バイクの排気量クラスについての所感 | 常識すぎて誰も語らないバイク話. HONDA CB400SF 唯一の4気筒 日本の工業技術の粋 CB400SF CBR400R CBR400R X400 400X KAWASAKI NINJA400 250ccのフレームに400ccを積み込んだ、圧倒的な運動性能 軽さは正義 NINJA400 Z400 Z400 YAMAHA R3 R3 MT-3 MT3 SR400 SR400 tricity300 tricity300 SUZUKI Burgman400 Burgman400 世界のバイク事情とガラパゴス400ccの現状 400ccが切れ目なのは日本だけ 日本のバイク需要は、世界のバイク需要の1%にも満たない そんな弱小国の独自規格400ccがガラパゴスになるのは、仕方ない。 けれど、400ccのラインナップは10種もある。 数が出ないので、きっと400ccバイクは儲かってない 10種以上の400ccを発売している日本バイクメーカーに感謝! 世界のバイク免許制度 世界の免許制度は、日本ほど複雑じゃない アメリカ 150ccまで、無制限の2種類のみ EU 11KW以下、35kW以下、無制限の3種類 アジア 基本1種類のみ ざっくり言えば、こんな感じ。 アメリカはやはり自由の国。 アジアは関税により、250cc以上なんて大金持ちしか乗れない。 基本150ccのみ。 で、EUの免許制度。 11kW以下 = 125cc 35kW = 400cc 無制限 = 400cc以上 EUの免許制度を排気量に当てはめる 大体 とこうなるので、日本同様に見える 。 だけど、これはからくりがあって、35kwは大排気量にリミッターをかけてるだけ 400ccのバイクなんて有りません Z900とかMT-07も、35kWで売られてる。 21歳の年齢制限が解けたら、上のクラスの免許を取って リミッターを解除できるのです 。 そうすれば、本来のパワーになる。 だから、400ccのバイクは有りません。 400ccが日本独自規格でガラパゴスなのは、本当です。 日本での、400ccの販売台数 2019年の日本での新車販売台数は 50ccクラス 13万台/年 125ccクラス 10万台/年 250ccクラス 6万台/年 400ccクラス 1万台/年 大型 5万台/年 400ccクラスは、 思ったより売れてる と思いませんか?
でも聞いてると排気量の少ないバイクが辛いみたいだけど・・・。 あくまで ロングツーリング時には排気量の大きい方が楽だって話だ。 前述した通り、入り組んだ市街地を走るときは直線よりも曲がる区間の方が多いわけだから 排気量の少ないバイクのほうが有利だ。 出せる最高スピードも市街地では40km/h程度だろう。となると大型バイクのパワーなんて無用な長物ってわけ。 排気量だけでは性能は語れない! 全体的に排気量の大きいバイクのメリットを挙げさせてもらった。 しかし、バイクや車は排気量で性能が決まるわけではない。 そうなの? 顕著な例で言えば、 NC750Xという750ccバイクのエンジンパワーは54馬力。 そして、 CB400SFというバイクの400ccバイクのエンジンパワーは53馬力。 NC750Xが極端にダメってこと?それともCB400SFが優れているってこと? CBR650Fという650ccバイクのエンジンパワーは83馬力だ。 つまり、 NC750Xというバイクは750ccという排気量ながらあえてパワーを出さない設計にしているのだ! なぜ? 大型バイクで650ccって結局どうなの？ CBR650Rって物足りない？【ホンダの道は一日にして成らず 第1回／Honda CBR650R 前編】. 一般のライダーは「排気量がでかくなれば、速いスピードが出せて性能が良い」に決まっていると思い込むものだ。 僕ら、一般ライダーというのは 超わがままだ! 僕らが欲しいバイクは市街地も走れて、信号のストップ&ゴーも楽々こなせて、高速道路も楽に飛ばせる。 しかしそれは、 サンダルの気楽さとランニングシューズの運動性を両立しろという無理難題に近い! メーカーさんはその相反する要望を受け入れているんだ! NC750Xはあえて、 速いスピードを出さないライダーをターゲットにして大ヒット したバイクなのだ。 つまり、どういうことだってばよ・・・。 ネットゲームで例えれば排気量がデカイほど、ステータスに割り振れれるポイントが多いってことだ。 最高速を捨てれば、NC750Xのような街乗りも容易にこなせるお気楽バイクができるし 低速を捨てれば最高速330km/hで話題になったH2Rのようなマジキチバイクもできるってわけだ。 すっごいわかりやすい。
かつて、大型二輪免許がとてつもなく高い壁だった時代は、 事実上400ccが最高排気量でした。 けれど、ハーレーによる外圧のおかげで 大型二輪免許が教習所で簡単に買えるようになった。 今でも甘美な響きのある750ccだって、 憧れの1000ccだって選び放題! グローバリゼーション万歳! 400ccは、もう役目を終えたの? そんな疑問を解消します。 400ccは日本の道に丁度いい 400ccの初期費用・維持費も丁度いい おすすめの400ccは、B400SFとNINJA400 世界から見た400cc こんな内容を知って、スッキリしよう。 400ccは日本の道に丁度いい? 中型？大型？バイクはどの排気量が一番楽しいのか – Rinascimento. 結論から言ってしまうと、こうなります。 免許制度とか、維持費を抜きにしたら、 40 0ccは、日本の いろ んな道で一番使い易い排気量です 若い人に400ccの意味は無いけれど、 おじさんには意味がある排気量です 400ccは、普通二輪免許で乗れる最高排気量という、切れ目です。 バイクをコスパで選べば、 下道専用なら125cc、高速も含めるなら250ccで必要十分。 けれど、 頑張ってる感は否めない。 400ccなら250ccの1. 6倍の排気量。 日本中、どこに行ったって余力を持って走れます。 大型バイクが重くなったおじさんにはちょうどいい。 今さら大型バイクを免許から取り直すのは、おじさんにはハードルが高い 。 大型バイクとの比較 もちろん、大型バイクはもっと余力を持って走れる。 高速道路主体のツーリングなら、大型バイクの方が楽に違いない。 楽するために、バイクに乗ってるの?
ちょうどいいバイクの排気量って650ccくらいですか? 400-650ccくらいでしょうか。 250だとパワーが足りないし、1000くらいになるとツーリングで燃費が悪そうだし。 ベストアンサー このベストアンサーは投票で選ばれました 考え方次第です。選択肢の一つとしてですが、 性能的に可能な範囲の1クラス上を選択すると 余裕をもてるので、ちょうど良いと感じるのではないかと考えます。 近場の移動用途 → 50cc で可能 → +1 で125cc車両 幹線道路を走行 → 125ccで可能 → +1 で250cc車両 高速道路を走行 → 250ccで可能 → +1 で400cc車両 高速で長距離走行 → 400ccで可能 → +1 で600cc車両 逆に性能を使い切ることと燃費と維持費の関係で 125ccクラスで、遠くまでツーリングされるベテランの方もいらっしゃいます。 6人 がナイス!しています その他の回答(8件) 街乗りだと600もオーバースペックでしょ?すいすいスピード出ちゃうから危ないわ!笑 250ははっきり言うと遅い!けど120㌔以上出てれば普通の走行はできるし、エンジン回しきれるし、軽いし、経済的にもお得だし! 近場をくるくる、300kmくらいのツーリングならのんびりでお勧めです。 難点は高速乗っているときに追い越し、加速の時にですね! まっ、スピードも出ないから切符も切られにくい!笑 でもさすがに長距離がメインなら1000とかのほうが良いと思いますよ。 ただ、一般にはオーバースペックだったかな~と乗り換えてから思いました。 2人 がナイス!しています 私もそのへんかなぁと 漠然と感じています。 車格・重量・トルク(特に低速)などを考えると 自分には いちばん扱いやすいサイズかもしれないなと思います。 ただ 残念なことに ロングツーリングに適したモデルの種類が もう少し上の排気量で充実しているので 選ぶ楽しみってのも 捨てがたいんですよねぇ。 2人 がナイス!しています ちなみに、燃費で1000が悪いというのは思い込みですね。 ウチの1200のツインは高速で110キロ巡航だと23キロぐらい走りますよ。 たぶん400マルチでその速度で巡航すると燃費がもっと悪いかも? 50㏄~1300㏄まで30年以上乗ってみて、 個人的には日本の道路で普通に走るのであれば250ccで十分だと思います。 7人 がナイス!しています 目的の用途でも変わりそうです ツーリングメインでマスツーが多いようでしたら、メンバーがリッターバイクが多ければSS系でないと600ccでは物足りなくなりそうに思います でもソロツーがメインだと、ツアラー系なんかでも良さそうですね 排気量が大きいから燃費が悪いということは一概には言えないとは思いますよ 自分は旧車の750で810にボアアップしてFCR入れてます 結構爆走してもリッター当たり20キロ前後伸びますよ 飛ばさなかったら20数キロは伸びます 結構燃費は良い方だと思います リッターSSなどとツー行きますが、自分のマシンが給油してもリッターSSは無給油ということも結構あります パワーがある分トルクに余裕が有り余裕のある走りを出来るので、その分燃費がいいということもあるようです 同じSSでも600ccだと同じように給油してますね まあ乗り方などでも変わってくるかと思いますので何ともいえませんが、ご参考程度に 2人 がナイス!しています
6秒という怒涛の加速で、常に神経を尖らせていないと危険な感覚がありました。 その後しばらくしてゼファー750という中間の排気量モデルを買ったのですが、軽くてコンパクトちょうど使い切れるパワーで心地よかったように思います。今では少ない空冷4発750ccで加速は400ccの水冷エンジンとほぼ同等という「遅い大型バイク」でした。半年後にマツダRX-7というスポーツカーを買って、しばらく車にドハマリしたのでバイクは離れていました。 大型バイクの1200ccは速すぎる? 26歳のときに久々にカワサキのZRX-1200DAEG(1200cc)を購入したのですが、やはり速すぎてしっくり来ませんでした。新しいバイクなだけあってフレームもエンジンも最新設計でフェールインジェクションでアイドリングも安定します。 ボディ剛性も高く、以前のゼファーと比べるとはるかに完成度の高いバイクなのですが、110馬力は公道では速すぎて力を持て余します。パワーウェイトレシオという出力重量比で加速能力を求めることができるのですが、車両重量246kgでは2. 2kg/PSと日産GT-Rの2.
2020. 12. 31 / 最終更新日:2021. 01. 26 せっかく大型バイクに乗るのなら…… 大型バイクに乗れる免許があるなら、やっぱり1000ccとか1300ccとか、デカい排気量のバイクに乗りたい! 何だかんだ、やっぱりそう思っちゃいますよね。 そのバイクのスタイルに『とことん惚れた!』っていう動機でもない限り、最初からミドルクラス/650ccなどの中間排気量を目指す人は少数派かと思われます。 だけどバイクの性能も、それを造る技術も日進月歩。 最近は650ccだからといって、あなどれないパフォーマンスのバイクが増えてきているんです。 650ccのバイクを見直すCBR650R その『わかりやすい一例』がCBR650Rです。 ひと昔前だと600ccくらいの排気量の場合、最高出力は70馬力前後のイメージ。これがリッタークラスになると100馬力を超えてくる。 そんな印象かもしれませんが、この CBR650Rは最新型のホンダ製バイク です。 エンジンはホンダ伝統の直列4気筒を搭載し、最高出力は実に95馬力! 最近は高性能化が進んでいるため、ホンダCBR1000RR-Rのように200馬力オーバー!なんていう強烈バイクも存在しますけど、普通のライダーが普通に乗るにあたって95馬力は十分以上に『速い』エンジンだと言えると思います。 それに重量だって207kgと軽い。同じく4気筒エンジンのCB400SB(CB400 SUPER BOL D'OR)が車両重量206kgだと考えると、その軽さが際立つと思います。 そこに加えて、ボディがコンパクト! 跨ってみると400ccくらいのバイクに感じます。堂々としたデカいボディの大排気量バイクは跨るだけで気分が高揚しますけど、同時に操れるかどうかの不安も感じるもの。 けれどCBR650Rにはそれが一切無いんです。 だから走り出す前に不安を感じない。直感的ですけど、こういう感覚は実際に自分でバイクを所有するとなると意外と大事なことです。でも『気軽に乗れる』っていうのとも少し違う。だってCBR650Rは100馬力に近いパワーを秘めたスポーツバイクですから。 CBR650Rに乗ると『650ccのバイク』に対する見方が変わる そして、CBR650Rは走り始めてすぐに『お!? いいかも!』と感じられるバイクです。 特にスポーティな走りが好きなバイク乗りはそう感じるはず。 クラッチをつないだ瞬間に感じる予想以上の低速域の力強さや、すこし固めでコシのあるサスペンションのフィーリング。あ、このバイクでのコーナリングはきっと楽しい!って期待が膨らみます。 それでいてストリートを走るにあたっての、乗り心地も確保されてる。 大型バイクに乗り慣れた人でも、ストイックすぎない塩梅が良さに『へぇ、650ccってこういう感じなんだ』と新鮮な気持ちになれると思います。 そこに加えてのコンパクトなボディサイズは、ジャストサイズの洋服を着るような気持ち良さを感じさせてくれます。 この場合は『スポーツするための機能ウェア』と言うほうが正しいかもしれませんが、とにかくバイクとの一体感、フィット感が高い。 しかも、それがスポーティさを感じさせるエッジの効いたデザインですから尚の事、嬉しくなるんです。 こういう感覚は、すこしでもいいから跨ってみて、実際に走らせてみないことにはなかなか気が付けないもの。CBR650Rは、見た目のカッコよさも魅力的ですけど、それ以上に 実車に触れてからわかることが多いバイク だと思います。 そんな期待感が高まるCBR650Rですが、実際のところワインディングを走るとどう感じるのか…… 期待通り?
鬼畜になったのがニトロ箱と氷床.ニトロ箱はぴょこぴょこ跳ねており,たまにクラッシュの背丈ほど跳び上がることもあります.オリジナルにもありました.しかし,跳ねるのは横を避けて通れるような場所にあるものとか,単なる障害物として配置されているものに限定されていたんです.しかし,なんと今作は上を跳び越えないといけないものまで跳ねます.これでいったい何体のクラッシュとアクアクが散っていったか分かりません.跳ね方に周期性はなく,ランダムなので上を通る際はお祈りが必要です.なんだよお祈りって.馬鹿じゃねぇーの?氷床はオリジナルに比べて加速しにくく,止まりにくくなりました.スピードが出ず,穴にダイブ.逆にスピードが出過ぎて,ギミックにダイブ."ゆきやまはつづくよ"のドクロステージ(おっと,今作は"しのみち"でした)は二度とやりたくない. また,子グマのポーラにまたがって進むステージでは,縦の当たり判定が小さくなっているのか,空中の箱が壊しづらいったらありゃしない."ばくそうオールナイト"の4連箱があんなに難しかった記憶が無いんですが. 3: 2以上にいろんな技があるので,リメイクの悪影響は一番受けていないと思われます.プーラかわいいよプーラ.1と同様,なんかスピンが当たりにくいような.あるいは敵の当たり判定が小さいのか.ピラミッドステージのヘビやアラビアステージのサソリになんでこんなにも難儀しなくちゃならないの. ・総評 アクション面の改悪と,くっそ雑なローカライズ.原作の声優使ってるから良いでしょって,良いわけないだろ.もっと,「なつかしいな,こんなステージあったな」って浸っていたかったんですが,それも無理でした. 他レビューを見ると,ロード時間が長かったらしいんですが,アプデで解消されたんですってね.だったら,ステージ名の差し替えぐらいできんだろ.そうでなくったって,足の当たり判定変えるとか,ジャンプの飛距離をちょっと伸ばすとか.いろいろ出来たでしょうに.発売からもうすぐ3年経とうとしてるのに,この現状なのだから,SEKIR〇で名を馳せたアクティビジョンっちゅう会社はたかが知れますね. Amazon.co.jp: 【PS4】クラッシュ・バンディクー ブッとび3段もり! : Video Games. その他,細かい問題点はゲームカタログwikiをご覧ください.おそらく,ココに書かれていることと同じことが書かれています. ここからは余談.高評価レビューによく,「3つで1セットだからお得!! プレイし甲斐がある!!
2は変な翻訳こそないですが,ステージ入り口に刻まれたステージ名までゴシック体という有様.高難度ステージ"まっくらクラッシュ2"に至っては,フォントサイズ小さくなっとるし.ちょうど,スライド作るときに,文章を挿入しようとしたら,枠のサイズに合わせて勝手に文字の大きさが変わったような感じ,あれに似ています.ゴシック体といい,フォントサイズといい,大学1年生が初めて作ったパワポじゃないんだからさ,勘弁してよ. 3はエヌ・ジン撃破後にもらえるアイテムの名前が"リンゴバズーカ"になっています.そこは"ウンパバズーカ"じゃねぇのかよ.だったら1だって"リンゴ"でよかっただろうに. クラッシュバンディクーはそんじゃそこらの洋ゲーとは違うんです.学校の誰もがクラッシュを知っているくらい人気のゲームでした.また,日本語版オリジナル要素が本国版にも逆輸入されるなど,日本語版の与えた影響ってのは相当大きかったんです.ゲーム史に名を遺してもいいんじゃないかな.だから,少しくらい敬意をもって翻訳に臨めなかったんでしょうか.こんな翻訳でいいなら私がやりたいくらいです.イヤほんとマジで. クラッシュ・バンディクー ブッとび3段もり! - Wikipedia. ・各ナンバリングの仕様について 1: おそらく今回のリメイクで良くも悪くも最も影響を受けた作品.ジャンプの仕様によって泣いた方も多いはず.また,当たり判定までオリジナルと違うという始末.カメってあんなに判定大きかったっけ?ジャンプとスピンしかないので,ごまかしも効かず,序盤の穴やカメ一匹にびくびくする毎日.吊り橋ステージの通り抜け技は削除しちゃダメでしょ. 箱に関しては,ミスしても壊した箱がリセットされないという,2・3と同じ仕様になりました.が,ボーナスステージの箱もすべて壊さなくてはならなくなりました.1のボーナスステージはそんなにクリアを意識したつくりになっていないので,後半のステージだとタウナのものでもかなり難しくなります.二トラス・ブリオステージ考えた奴,一生許さんからな.以上の仕様にもかかわらず,カラーダイヤステージだけノーミスクリアを要求する鬼畜.前述のジャンプの仕様と相まって,結局1はオリジナルとそんなに難易度が変わっていないような気がします. もう一つ,3のタイムアタックを導入する狂気の沙汰.ゴールド以上を取るには,下手すりゃRTA並の技量が要求されます.今日から君もTA走者だ!... これ子供向けを謳うゲームでやるもんじゃないって... 2: スライディングなどによって遠くに飛ぶ手段を得たので,1ほど落下死しません(全くないとは言ってない).その代わり,スライディングジャンプしないといけないポイントが増えたような... 一部の操作性が悪くなっており,しゃがみ→ハイジャンプがやりにくくなっています.以前は〇ボタンチョン押しでも出来た思うんですが.スピン→スライディングも出来ないんですが,オリジナルもこうだったっけ?
ボーナスエディション 』(クラッシュ・バンディクー ブッとびさんだんもり!
*1 日本のPS1版で使用されていたテーマ曲「クラッシュ万事休す」なども無し。 *2 海外でも『Mind over Mutant』から9年。 *3 キャストの変更があったエヌ・ジンは逆にテンション高めになっている。『がっちゃんこワールド』に近い。 *4 海外PS1版では没データとして残っている。 *5 実績機能の「トロフィー」と被るからと言う理由により、「トロフィー」から「レリック」の名称に変更になった。ちなみに海外版は元から「Relic」の名称だった。 *6 PS1版のベイビーTの鳴き声は日本版と海外版で異なっており、海外版の声に近い *7 「ボディプレス」のオリジナル名が「ベリーフロップ(Belly Flop)」である。そのまま訳すなら「腹打ち飛び込み」といったところ。 *8 このミスのせいか、本作のPSテーマの一つが「サンセットビスタテーマ」と読みの名前で配信されている。 *9 このミスは海外版も同様 *10 ちなみに余談だが、本物のミミナガバンディクートの前肢の指は3本づつであり、4本でもエヴォルヴォレイで指が増えたことになる。 *11 海外ではどの機種でもアクティビジョンが発売元であるが、アクティビジョンの日本法人がないため日本ではこのよう事になっている
楽しみ~!! 」って書かれておりますが,各ボスの撃破率(≒進捗度)ってどれくらいか皆さん知っているでしょうか.ラスボスのコルテックスが平均1割前後,2・3に至っては最初のボスの時点で3分の1を切っています.全然楽しめてねぇじゃねぇか!! んだよ,このレビュー,サクラか何かか? クラッシュの魅力がことごとく失われた本作は,原作オリジナルを知っている方ほどプレイしてはいけないものになっております.本作を楽しめるのは原作を知らない,知っていても遊んだことのない人,あるいは上記のようなちょっとだけ触って満足できる人だけでしょう. いろいろくそみそに書きましたが,全く楽しめなかったって言ったら嘘になるので,★2ぐらいのレビューになります.ボス撃破後の演出とか凝ってるし.
株式会社セガゲームス クラッシュ・バンディクー Nintendo Switch™にズバッと参上! あの『クラッシュ・バンディクー』が遂にNintendo Switchに登場! 名作と名高いオリジナル版3作品をかっこよくリマスターしてまるごと収録! さらにマニアの間で伝説となった隠しステージ「あらしのこじょう」と「きんみらいステージ」の2つも入った計100ステージ超えの大ボリュームをはちゃめちゃアクションで駆け抜けよう! ■オリジナル版3作品をかっこよくリマスター! 『クラッシュ・バンディクー』『クラッシュ・バンディクー2 ~コルテックスの逆襲!~』『クラッシュ・バンディクー3 ~ブッとび!世界一周~』の3タイトルが、HDにリマスター! 100以上のステージをはちゃめちゃアクションで駆け抜けよう!! ■伝説の隠しステージや新規ステージも収録 オリジナル版では隠しステージとして収録され、あまりの難易度から伝説となった「あらしのこじょう」と、新たに制作されたステージ「きんみらいステージ」を収録し、大ボリュームに更に磨きがかかりました。 <あらしのこじょう> <きんみらいステージ> ■遊びやすさもリマスター! ココ オリジナル版からのパワーアップとして、3作品ともに、クラッシュの妹、ココでプレイすることができます。 更にアナログスティック対応の最適化や、3作品で統一したセーブシステム、チェックポイントシステムの設置などで、シリーズを初めて遊ぶ方でもすんなりとゲームに没頭する工夫を施しています。 【製品情報】 商品名: クラッシュ・バンディクー ブッとび3段もり! ボーナスエディション 対応機種: Nintendo Switch™ 発売日: 2018年10月18日(木)発売予定 価格: 4, 900円(税別) ジャンル: アクション プレイ人数: 1人 発売・販売: 株式会社セガゲームス CERO表記: A区分(全年齢対象) 著作権表記: ©2018 Activision Publishing, Inc. ACTIVISION, CRASH, CRASH 2, CORTEX STRIKES BACK, CRASH BANDICOOT and WARPED are trademarks of Activision Publishing, Inc.