JR東日本仙台支社は27日、台風8号の接近を受けて28日の計画運休を発表した。東北線、仙石東北ライン、常磐線、仙山線、仙石線、石巻線など在来線の多くで昼ごろまで運転を見合わせる。 東北線岩沼−仙台間、仙台空港アクセス線、仙石線あおば通−東塩釜間は始発から列車の本数を減らし、速度も落として運転。山形新幹線福島−新庄間、奥羽線福島−米沢間は始発から運転するが、一部に遅れが出る見通し。 27日は当初予定した計画運休を縮小。奥羽線、東北線、常磐線は夕方以降、順次再開したほか、仙山線は通常運転した。 仙台空港(名取市、岩沼市)を運営する仙台国際空港などによると、台風の影響で27日、仙台空港発着の国内線計10便が欠航した。
JR東日本は26日、管内の新幹線と特急列車の運行情報について、27日からツイッター配信を始めると発表した。順次、首都圏の通勤路線などを対象に加えていく方針だ。 対象は東北、山形、秋田、上越、北陸各新幹線と特急列車で、30分以上の遅れが見込まれる場合に情報配信する。平常運転であっても、午前7時と午後5時の1日2回、運転状況を伝える。アカウント一覧のアドレスは、 で、27日午前10時に開設される。 同社はこれまで、ホームページや専用アプリを通じて運行情報を提供していたが、9月に首都圏初の計画運休を実施した際、SNSを通じた情報提供の必要性が指摘されていた。JR西日本は8月からツイッター配信を開始。JR東海は来年3月に始める予定だ。(細沢礼輝)
東北新幹線の運転見合わせを受け、山形~東京線臨時便を運行いたします! ・2/18~2/22 山形駅前23:20発 ・2/18~2/23 東京駅八重洲南口23:40発 ご予約はお早めに発車オーライネットまたは高速バスネットでお買い求めください。 山陽新幹線. ポケモン 四天王 タイプ, ウイニングポスト9 2020 春嵐, 広島 サッカー 高校 強豪, 広島大学 社会 学部, にゃんこ 大 戦争 で ネコ 石 の 入手 方法, ミュゼ 解約 電話 つながらない, バイク ブレーキ 引きずり 応急処置, Pso2 ロビーアクション おすすめ, Windows10 スタート 画面 に アプリ が表示 されない, おすすめ記事一覧 - Uncategorized
2021年2月13日の23時頃、福島で震度6の地震があり、各地で被害が報告されています。 その中の一つとして、東北新幹線にも影響がでております。 ・東北新幹線の状況は? ・復旧はいつになるの? など、お困りの方も多いかと思います。 当サイトでは、 東北新幹線の最新情報 が分かるようにまとめています。 また、 ツイッター上の情報でも状況 をまとめております。 必要な方は、ブックマーク等で随時チェックすることをオススメします。 東北新幹線の状況や復旧はいつ?
)をしなければならなくなったことだ反省をしなさい。 メニューを開く 返信先: @eu14mt1800ff 他1人 床下機器に着雪したのが走行風で飛んで客車窓を破壊したなんてありましたね。以後、関ヶ原前後でダイヤ乱れ承知で除氷作業をやったと聞きました。 逆にこれでもかと対策をした重装備の東北新幹線車両は確かに優秀だけどコスト的にアウトとか…北陸新幹線にも同様の車両を使うつもりだったようです。 メニューを開く ◎JR運行情報 石巻線:石巻駅~小牛田駅間で運転見合わせ(8時40分ごろ運転再開見込み) 仙石東北ライン:始発列車より通常通り運転 仙石線:石巻駅~あおば通駅間の上下線で一部運休 東北新幹線:平常運転 【企画課】
JR東日本 は19日、 福島県 沖を震源とする地震の影響で一部の区間が不通となっている 東北新幹線 について、24日に全線で運転再開すると発表した。 JR東によると、13日深夜の地震で 東北新幹線 は電柱が折れるなど大きな被害を受け、那須塩原―一ノ関間で運転見合わせが続く。JR東は復旧作業を進めており、仙台―一ノ関間は22日始発から、残りの那須塩原―仙台間は24日始発から運転を再開する。 全線の運転再開後も当面は一部区間で速度を落として運転するため、 東北新幹線 の列車本数は通常の3分の2程度になり、所要時間も長くかかる。1カ月程度で通常ダイヤに戻すため、復旧作業を進めるという。
つまりICカードにチャージして乗車した場合には乗車区間が確定しないため振替輸送を利用できません。 Suica、PASMOのICカードの場合、定期券で定期券区間内をご利用になる場合のみ、振替輸送が可能です。 東北本線、磐越東線、奥羽本線、山形線、水郡線、常磐線などのJR東日本・東北エリアの在来線の運転状況(遅延、遅れ、運休、運転見合わせ、通常運転)をお伝えします。 🤞 期間指定中のため更新を停止しています。 東北本線 混雑の他の情報を見る: 混雑 理由・原因・なぜ ~Coming Soon~ 国交省の調べでは、10分未満の遅延の主な原因は、乗車時間の超過、ドア再開閉、急病人の発生といった部外原因が94%を占める。 6 [ 2020年07月16日04時01分 現在] 8月8日・9日・10日の快速「湯けむり号」は、臨時団体列車運転のため、全列車が全区間で運休となります。 一方で、30分以上の遅延の原因については、自殺、線路立ち入りなど部外原因が68%。 東北本線 遅延 ツイッター 😩. つまりICカードにチャージして乗車した場合には乗車区間が確定しないため振替輸送を利用できません。 2 遅延証明書 鉄道会社のHPで遅延証明書を取得できるので必要な方はネットを活用しよう | 振替輸送 振替輸送とは、お客様が支障区間の乗車券をあらかじめお持ちの場合で、列車の運転に支障があった際、当社の路線又は当社が他の鉄道会社に依頼して、お客様の所持する乗車券の区間内を、他の経路によりご利用いただくものです。 東北本線 遅延の他の情報を見る: 遅延 理由・原因・なぜ ~Coming Soon~ 国交省の調べでは、10分未満の遅延の主な原因は、乗車時間の超過、ドア再開閉、急病人の発生といった部外原因が94%を占める。 東北本線 混雑に関する今日・現在・リアルタイム最新情報|ナウティス 🚀 東北本線の時刻表や乗換案内を調べるならこちら。 車両故障や電気設備の故障といった部内原因は6%しかない。 リアルタイム検索公式アプリ Posted on JR東日本管内で30分以上の遅れが発生または見込まれる場合、「・Your email address will not be published. 路線 状況 詳細 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません 平常運転 事故・遅延情報はありません [!
8歳からのご質問 基準排水量12500トン 全長138m・最大幅28m・深さ15. 9m、喫水(常備状態:船が水に浮いているときの、船体の一番下から水面までの距離)9. 2m、最大速力19ノット(約34km/h) 南極で他の国の越冬隊と一緒に作業することはあるんですか? 昭和基地では、越冬中に他国の観測隊と頻繁に往来して作業をするというようなことはありません。西南極の南極半島付近では、多数の国の観測基地が比較的隣接していることから、時には一緒に作業することもあります。しかし、国際共同観測計画として、いくつかの国が分担して観測を行うことは頻繁に行われます。国際共同観測は、特に、夏期間には多く実施されます。南極での国際協力は、南極条約の下に基本的に尊重されます。 南極での発電方法ってなんですか? 昭和基地では、ディーゼルエンジンに発電機を直結して電気を起こしています(発動発電機方式)。昭和基地では、定格300kVA(240kW)の発電機の発電により、基地の観測や生活に必要な電気を賄っています。現在、自然エネルギー利用による電力供給方式の併用化もすすめています。 南極にいつ基地をつくったんですか? 昭和基地は、1957年1月29日、オングル島に上陸した第1次南極観測隊は、基地を「昭和基地」と命名し、2 月14日に11名の越冬隊が成立しています。 昭和基地には、何人の人がいるんですか? 新「しらせ」時代には越冬隊員数は30名を下回るようになりました。越冬隊員数は減りましたが、南極での夏の時期だけ行って帰ってくる夏期観測隊員が増え、観測隊員は全部で60名というのが現在は基本形になっています。新「しらせ」には、船の乗組員とは別に観測隊側の寝室は80名分があります。観測隊員以外の研究者や同行者でも、決められた手続きを経て南極へ行ける環境が整っています。 南極の暮らしをもっと知りたい 極地研のホームページにアクセスして、南極観測隊をクリックしますと、観測隊の様子が紹介されています。ぜひご覧下さい。 帰った時、日本が暑くかんじないですか? 夏隊員の場合は、南極帰りでもそれほど暑さを感じないようです。それに比べて、越冬隊員の場合は、帰国直後(3月頃)には特に暑さを感じている様子はありませんが、5月頃から9月頃までの日本の暑さには、特別なものを感じているようです。帰国後、ひと夏を過ごしてしまえば、次の年の夏の暑さは国内のみなさんと同じ程度のものとなるようです。とはいっても、暑さの感じ方は個人差が大きいようです。 パスポートさえあればどんな人でも北極や南極に行けるのですか?
13kg/cm2)を目標にしました。低温始動性は、プレヒーターで冷却水を温める方式にし、気温-60℃まで走行できます。これまでの車両と大きく違うのは変速機です。大型化した影響で、機械式変速機では変速時の操作が難しいため、自動変速機を採用しました。1992年、第34次隊で103号機、第35次隊で104号機を持ち込み、基地建設資材の輸送に活躍しました(図4)。 図4 ドームふじ基地に向け勢揃いしたSM100型雪上車と橇 また、ブルドーザ3台も導入し輸送力の増強を図りました。その結果、第35次隊で基地の建物は完成し、第36次隊からドームふじ基地での越冬が始まりました。 2007年1月には第47次隊がドームふじ基地で3, 035mまでの氷床掘削に成功し、基地選定調査から約20年間にわたって行った一大プロジェクトは一応終了しました。その後、2007年11月14日から翌年1月26日まで、日本・スウェーデン共同トラバース旅行を第48次越冬隊と第49次隊が実施しました。使用した車両は、SM111、112、114、116の4台で、1台の平均走行距離は3, 281kmでした。最近では56次隊が17台目を持ち込みました。いっぽう、外国製として初めて牽引能力の大きいドイツ製大型雪上車が第55次隊から導入されています。 8. ドームふじ基地建設物資輸送のために導入したブルドーザ SM100によるドームふじ基地の燃料や建設資材の輸送を増強するため、合計3台の土木用ブルドーザを、32次隊で1台、34次隊で2台搬入しました。車両重量13トン、接地圧は20. 6kP、2トン積み木製橇9台(約29トン)を牽引できる小松D40PL-5です。重すぎて「しらせ」のクレーンでは荷降ろしできないので、分解してヘリコプターで直接大陸に運搬し組み立てました(図5)。 図5 大陸上で組み立てたブルドーザ 日本隊にとってブルドーザまたはトラクターによる本格的な利用はこれが初めてでした。しかし、第32次隊から35次隊まで使われただけで、その後使用されることはありませんでした。それは、雪上車と違い、サスツルギを乗り越える時の衝撃が激しこと、速度が遅く、雪上車のペースと合わないことなどが主な理由でした。しかし、価格も安い上、大きなトラブルの発生もなかったので、サスツルギの少ないルート選定などを行えば、充分使えるものです。最近、日本隊ではGPSを使った無人走行機能を備えたトラクターを持込み、南極での走行実験を開始しています。 9.
1年間の越冬生活に必要な食材は、必要な量を計算し日本国内や寄港するオーストラリアで購入して、基地に運びます。メニューは、調理を担当する隊員が生活のリズムや観測や仕事の繁忙さなどを考え工夫します。例えば、日本の季節の行事に合わせるとか、誕生会などを開くとか、曜日の感覚がなくならないように金曜日のお昼はカレーにするとか、また、各地のラーメン、駅弁シリーズなどアイディアを出しています。 昭和基地は東オングル島にあるので、周囲は海氷に覆われています。海氷に穴を開けて魚釣りができ、釣った魚が食卓をにぎわすこともあります。 (南極・北極科学館では、こうした越冬生活の記録映像を見ることができます。) 南極北極で野菜や米麦等を作ることはできますか? 栽培には、豊かな水、広く平らな土地、水はけの良い土が必要です。 南極大陸は氷の大陸ですから栽培条件に無理があります。北極点は北極海にありこの周辺も同様に栽培条件に無理があります。(北極海を囲む国々では、栽培可能な所もあるかもしれません) 昭和基地では、基地内に水耕栽培の装置を設置して葉物などを栽培しています。出荷量はそれほど多くはありませんが、冷凍食材が多いので「生野菜」は食卓の人気者です。 犬ぞりは今でも使っていますか?使っているなら今いる犬の名前を教えて下さい。 犬ぞりは、今から約60年前の南極観測が始まった当時に使用しましたが、1956年から数年使用したのみでその後は使用していません。雪上車の性能向上が著しく、輸送量、行動範囲、利便性等で劣る犬ぞりは、すぐに使用されなくなったのです。 また、1998年発効の「環境保護に関する南極条約議定書」によりで、南極に元々ない「種」を持ち込んではならないことになり、また、その時点で南極にいた動物は全て連れ帰られました。 大きな車はまだうごくんですか? 8歳からのご質問 科学館に展示されている雪上車は、自走しません(うごきません)。 雪上車は、ふだんどこをパトロールしているんですか? 7歳からのご質問 雪上車は、パトロール(巡回)というよりも、荷物をはこぶために使っています。国内で荷物を運ぶ時にトラックを使うように、南極大陸や氷の上で物をはこぶときに雪上車を使うのです。雪上車の後ろに荷物を積んだそりを何台もつなげて引っ張ってはこびます。雪上車は、基地の近くで使うばかりではなく、基地から遠いところに野外調査に行く時に、燃料やたべものや、観測に使う道具などをそりに積んで運びます。 南極では、どのようなものを食べるんですか?
樋口:なけれりゃないでいいんじゃない?ないからね、確かにね。 南極で渡貫さんともう一人の調理隊員「相方さん」が作っておられた食事の数々。2016年2月の食事の一部(国立極地研究所HP「昭和基地NOW! !」2016年3月13日付より) 売り切れご免でいい 渡貫:売り切れ(品切れ)を怖がるじゃないですか。売り切ったらいいんですよ。 ーそうですよね。 渡貫:供給が過剰だから廃棄が増えるんであって。供給をコントロールする。消費者も売り切れるということを受け入れられるのがスタンダードになれば解決する部分は多いと思うんですけれどもね。恵方巻きもしかりで、売り切れご免で。 田村さんの捨てないパン屋さんも売り切れが当たり前じゃないですか。だから廃棄がないんであって。売り切れることを良しとできる環境ができればいいんですけれどもね。 ー売り手のほうが強い立場にあって、メーカーは売り手に従わないと取引停止というのがあるから。売れ残ったものは消費者が払っていると気付いてないのが問題ですね。 毎年、氷山を採取し、主に広報活動に活用する(国立極地研究所HP「昭和基地NOW! !」2016年11月18〜19日付より) 「伝わるように伝える」とは? ーアカデミック(学術界)でずっと来ているわけじゃないから、書けないんですよ、完璧な論文が、アカデミックなのが。 渡貫:アカデミックって必要ですか? 樋口:必要なんじゃないの? 渡貫:でも、一般の方には伝わらない。 樋口:全部に伝わらなくていいと思う。人に伝える努力をする必要はあるけど、人に伝えることが本来の仕事じゃない。研究者って言葉は悪いけどいわゆる「オタク」だし、そうでなければ研究を続けられない。オタッキーなことを突き詰めて、すぐ社会に役立つものもあるだろうし、50年、100年後に役立つものもある。それはそれで研究者に任せておけばいいけど、短期間で成果を求める政策に従わなければならない側面がある。目先の成果にとらわれない自由な発想を持ち続けて欲しいよね。 ーもったいないですよね。 樋口:井出さんみたいな人が貴重なんです。 ー私は最初が研究職なんですけれども。研究者の人って時々もったいないんですよ、伝え方が。アカデミックな分野の人は、「実務の人には分からないよねー」みたいな。 渡貫:言葉を変えれば伝わるのになあと思うところはあります。私、南極から帰ってきてメディアに取り上げていただく機会が多くなって、取材をお受けしていくうちにわかったことがあるんです。情報って100あるうちの100言っても伝わらないんですよ、10も伝わらない。研究者の方、アカデミックな方は100あったら100伝えようとするじゃないですか。 樋口:それで余計伝わらないんだな。 各国の基地に送付された第57次隊のグリーティングカード(国立極地研究所HP「昭和基地NOW!
観測隊の内陸行動を支えた雪上車 国立極地研究所極地工学研究グループ 石沢 賢二 1. はじめに 南極大陸行動での命の綱は、雪上車です。日本隊は、かつて小型航空機を越冬運用し内陸でも活用したが、緊急事態が起きたとしても天候に左右されるため、現場に急行できるものではありません。そのため、行動中の最終的な拠り所は雪上車でした。いったん雪上車のキャビンに入れば、とりあえず強風と寒さから身を守ることができます。その後、基地と無線連絡ができ、温かい室内で食事をして、夜は簡易ベッドで眠りにつけます。 雪上車の第一の目的は物資・人員の輸送であることは明白ですが、隊員のシェルターとしての機能も重要です。第9次隊が行った昭和基地から南極点までの往復調査旅行のために開発したキャビン型雪上車は、観測から生活までのすべてがこの中で賄えるという、コンパクト性を特徴とした日本隊独自のものでした。いっぽう、外国隊は、牽引力のある農業用トラクターを使って、その後ろに大型橇(そり)を何台も牽引してトラバース旅行を行う方式を採用してきました。牽引する大型橇には生活に特化した橇も含まれ、キャンプ地に着けば、この橇に備え付けてある発電機での電力供給はもちろん、暖房・造水を行い、食事後は、ベッドのある別の居住橇で快適な睡眠がとれます。 ここでは、日本隊がこれまで使用してきた雪上車の開発と運用の歴史を辿ってみることにします。また、外国隊の最近の情報も最後に紹介したいと思います。 2.
第8次隊による米国プラトー基地往復旅行 第9次隊による南極点往復旅行の準備として、南緯79°15'、東経40° 35'にある米国のプラトー基地までの往復旅行を行いました。この旅行の目的は、KD60型雪上車の走行テストと燃料のデポでした。1967年11月初旬から翌年1月中旬までの72日間、往復2, 630kmという日本隊としては初めての長期内陸旅行でした。この旅行中の最低気温は-42℃を記録しました。 使用した雪上車は、大型雪上車3台(KD601、KD602、KD603)とガソリン仕様の小型雪上車(KC20)1台でした。南緯74度付近から軟雪帯になり、橇の牽引力が大幅に落ち、計画通りの輸送はできませんでしたが、プラトー基地から3トンの軽油を譲り受け、何とか、燃料・その他で10. 5トンの物資をデポすることができました。 この旅行により、雪上車の性能が、高度3, 000mを超えると極端に劣化することが判明しました。また、サスツルギを乗り越える時の橇の走破性では、大型橇より中型の木製橇が優れていることがわかりました。橇については、このメールマガジンの第3号に詳しく書きましたので参考にして下さい。 5. 第9次隊による南極点往復旅行 村山雅美隊長が率いた第9次隊の陸路による南極点到達は、世界で第9番目でした。極点への初到達はアムンセン(1911年)とスコット(1912年)ですが、トラクターや雪上車の機械力を使って行ったのは、英国南極横断隊のヒラリー(1958年)とフックス(1958年)が初めてでした。 村山隊は、1968年9月28日に昭和基地対岸の見返り台(通称F16またはS16)を出発し、83日後の12月19日に南極点に到達しました。帰路は12月23日に南極点を出発、翌1969年2月15日にS16に帰着しました。行動日数141日、総行程5, 180kmでした。雪上車はKD603、604、605、606の4台と橇16台の編成でした(図2)。標高が最高点付近でKD603のエンジントラブルが発生し、この車両を放棄して3台による行動を余儀なくされまた。この旅行で足枷になったのは、橇でした。自重2. 3トンの大型鉄橇と2. 6トンの鉄製大型カブース橇は、長いランナー(滑走面)のせいで、雪上車の舵取りが困難でした。そのため、南緯75度までに使用を中止、木製橇だけの編成で乗り切りました。 図2 南極点往復旅行に使用したKD60型雪上車 この南極点往復の実績により、KD60型雪上車の信頼性は確かなものになり、1969年の第10次隊で、7、8号車、1974年第15次隊が9号車を持ち込み、雪氷部門の調査旅行に活躍しました。しかし、軟雪に弱く、牽引力も小さいなどの性能上の問題とメーカーの部品供給も難しくなったため、9号車を最後に製造を打ち切りました。 6.