しかし、あのマスク😷のフィッテイのCMは早く打ち切りになってほしい。 動きとコメントと全体の雰囲気が無理。 — ボンド (@ethan3803258) 2020年1月25日 ありがとうございます!ありがとうございます!
メガネをお風呂でかけられるようにするために、様々なこだわりや工夫が施されている「FOR ゆ」の特徴をご紹介します。 開発のこだわりポイント①軽い! お風呂は裸で入るものなので、"軽さ"にこだわった掛け心地を実現。フロント部分はお顔になじみやすいクリアカラーで、テンプル部分は遊び心いっぱいのブルーを配置したデザインです。見た目も掛け心地も軽いメガネに仕上がってます。 開発のこだわりポイント②熱に強い!錆びない! フレーム・レンズともに熱に強いプラスチック素材「ポリカーボネート」を使用。耐熱温度が120℃~130℃なので熱による変形が起こりにくく、プラスチックなので錆びません。そのため安心してサウナに入ることができます。 開発のこだわりポイント③丈夫! 子供に引っ張られても折れない、誤って踏んでしまっても怪我をしないように、強度面も重視。「ポリカーボネート」は弾力性のある素材なので、その頑丈さも特徴のひとつです。 開発のこだわりポイント④持ち運びしやすいケース付き 近視・遠視の度数別に5タイプのラインナップ。どれも持ち運びに便利なハードケース付きです。メガネを衝撃と水から守ることができます。 ※曇止めのコーティングは恒久的なものではございません。 ※洗剤やレンズクリーナーの使用は曇止めコーティングを劣化させる恐れがあります。 フレームもレンズもポリカーボネート使用は愛眼だけ! 「FOR ゆ」に使われている素材は、弾丸も通さないぐらい硬い『ポリカーボネート』。「FOR ゆ」はレンズもフレームもすべてポリカーボネートを使用しているので、強度だけでなく耐熱温度も高いことが特徴です。その分、削るのにとても時間がかかるため、技術的にもハード。 「FOR ゆ」は愛眼ならではの技術力をもって生まれた商品です。 本当に曇らないのか銭湯にて実証! Ｕｖｅｘ ｓｐｏｒｔｓｔｙｌｅ Ｘ－９１９３ 透明レンズ ブラック・ブルー| 保護メガネ | 【ミドリ安全】公式通販. アイガン「FOR ゆ」と一緒に銭湯へ!本当にレンズが曇ることなく見えるのか、お湯に入れても問題ないのか試してみました。 ただこの時期は湯気がちょっと少なめ 銭湯へ行った時期が真夏だったため湯気が出にくいシーズンでした。が、これではお試しの意味がありません。編集部は諦めず湯気を作りだして実施しました! お風呂の説明やお湯の効能が良く見える! 温泉やスーパー銭湯では、様々なお風呂やお湯の種類があるため、それぞれどんな楽しみ方・効能があるのかを読んで入るのも楽しみのひとつ。でもメガネ無しで入浴すると読めず、普通のメガネをかけて入っても水滴や曇りが邪魔して文章読むのも一苦労です。 では「FOR ゆ」はどうなのか。メガネユーザーの方はわかると思いますが、これまでお風呂のドアを開けたとたんレンズが曇りがちだったにも関わらず、「FOR ゆ」だとまったく曇りませんでした。文字の見え具合もこの通り!
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9%以上カットするレンズをご用意しております。 度付保護めがねを購入したい。 眼科医で処方箋を入手し、お申し付けください。 尚、老眼用のリーディンググラスも取り扱いがございます。 度付き保護めがねはこちら リーディンググラスはこちら めがねをかけたまま保護めがねを使用できますか。 "めがね併用可"の保護めがねをご使用ください。 ※大型のめがねをご使用のお客様は寸法や形状にご注意ください。 めがねのフィッティングはしていますか。 つるの角度や長さ等が調節できるものを多くご用意しておりますので、お客様自身で自由に調節することができます。 壊れた保護めがねを修理していますか? 申し訳ございませんが、安全面の観点から基本的に修理は承っておりません。
マスクと併用したい方には、『 花粉メガネ 』もおすすめです。 レンズに曇りを防止する特殊加工が施されているものが多いので、マスクが手放せない方には助かるアイテムといえます。 中でも、OMGpressが自信を持っておすすめしたいのが、 Oh My Glassesの花粉メガネ 。 メンテナンス不要の 東海光学株式会社のレンズ が使われおり、 曇り止め能力がつよくて安心 専用スプレーがなくても使えて楽チン 撥水&帯電防止なので花粉がつきにくい と、多くの方から喜びの声をいただいています。 花粉対策として買ったけれど、曇らないレンズの使い心地がよすぎて、シーズン問わず使っている…なんて方も。 メガネユーザーなら、一度は試して損はなさそうです。
3km/kWh。後編で触れるが、試乗車のロングレンジAWDの加速力は驚異的なレベルで、アンダー1000万円のセダン対決だと同じモデル3のトップグレード「パフォーマンス」以外、ほぼ負けなしで行けそうなほど。1. 8トン超のボディに235mm幅タイヤを履くハイパワーサルーンがこれほどの消費電力の少なさというのは正直、脱帽レベルだと思った。 高速での電力消費率がBEVとしては望外に良かった理由として思い当たるのは、空力特性の良さであろう。モデル3のCd値は0. 23。この数値自体、大変優れたものだが、風洞実験でのCd値計測はメーカーによってバラつきが大きい。空走時のスピードの落ちが異様に小さいところをみると、モデル3の実効空力特性は速度レンジを問わず、相当に良いのであろう。 一般道や郊外路をのんびり走ったときの電力消費率もなかなか優秀だった。今回は充電スポット間を丸ごとエコロジーで走ることが一度もなかったのでデータはないが、飛ばさなければ電力消費率は8km/kWhをゆうに超える水準で推移した。区間電力消費率が最も良かったのは往路の名古屋~倉敷間395. 5kmの7. ポルシェが満を持して送り出す初EV 「タイカン」はテスラのライバルになるか: J-CAST ニュース【全文表示】. 6km/kWh。2876kmのオーバーオール電力消費率は6. 8kWhであった。 テスラ・スーパーチャージャーでの充電は 充電器出力150kW、受電136kW。従来型のBEVの充電の数値と比べると感動を覚える速さ。 次に充電。テスラ・スーパーチャージャーには出力250kW、150kW、75kWの3種類がある。ドライブ中に充電を試す機会があったのはこのうち150kWと75kW。ちなみに日本に広く配備されているCHAdeMO(チャデモ)規格準拠の急速充電器は出力20kW~90kW、最も多いのは日産製の44kWである。 充電のスピードだが、車載ディスプレイ表示によれば、定格150kW機の場合で受電電力のピークは135kW。リーフe+に90kW充電器を使用した時のピーク(68kW)のちょうど2倍。この数字はさすがに感動的なものがあり、そのパワーが維持されている間は文字通りみるみるうちに充電量が回復していくという感じであった。 これで満充電に近いところまで行ければ大したものだが、そううまくはいかない。帰路に倉敷で充電したさいのデータだが、充電率6%でスタート後、135kW(損失を無視すれば1分あたり2. 25kWh。電力消費率7km/kWhの場合で16km弱ぶん充電される)のピークが13分続き、そこから急速に出力が落ちて90kW(1分あたり1.
23という市販車最高クラスの空気抵抗係数を達成しているモデルSですが、ロングレンジ・プラスでは従来よりも空気抵抗を減らした新デザインの「テンペスト」というエアロ・ホイールを標準で採用。この幅8. 5インチ、径19インチのホイールに、転がり抵抗を低減させた新しい専用開発タイヤを組み合わせることで、航続距離は2%伸びたとテスラは説明しています。 ちなみにドイツのBMWも、自社のEVの航続距離を少しでも伸ばすため、 空気抵抗を抑えた新しいホイールをデザイン しています。 3. ドライブユニットの効率向上 また、テスラはモデルSの後輪を駆動する交流誘導モーターに備わるオイルポンプを、従来の機械式から電動式に改めました。これによって走行速度に関わらずオイルによる潤滑を適切に制御でき、摩擦抵抗を減らすことができたとテスラはいいます。 さらに前輪を駆動する永久磁石同期モーター(モデル3やモデルYと共通)のギアボックスに改良を施すことで、高速道路走行時の航続距離が2%向上したとのことです。 4. 回生ブレーキの効率最大化 新たに採用された「ホールド」モードは、モーターを使った回生ブレーキと、ディスクをパッドで挟む物理ブレーキを融合し、アクセル・ペダルを緩めるだけで減速のみならず車両を完全に停止させることが可能になりました。従来よりも低速域で回生ブレーキが働くため、これまでより多く減速エネルギーを電気に変えてバッテリーに蓄えることができます。同時に「他のクルマとは違う運転体験」が味わえると、テスラは主張しています。 なお、ブレーキ・ペダルを使わずにアクセル・ペダルを戻すだけで減速・停止ができる、いわゆる"ワンペダル・ドライビング"は、日産の「リーフ」や「ノート e-POWER」をはじめ、最近では他の多くのEVにも採用されています。テスラが "like no other car" と主張するこのホールド・モードが、それらとどのように違う「運転体験」を味わえるのか、興味深いところではあります。 実は、この新しいモデルS ロングレンジ・プラスは、既に今年2月に発表されていたのですが、その時はEPAによる航続距離は390マイル(627. 6km)とされていました。 「400マイル超え」に自信を持っていたテスラのイーロン・マスクCEOによると、EPAは試験を行っている最中に、キーを車内に置いたままドアを開けっぱなしにして停めておくというミスを犯しており、そのため車両が「スリープ」に入らず、バッテリーの電力を必要以上に浪費したとしたと主張。EPAはこれを認めて再テストを行い、その結果めでたく402マイルという数字を達成したというわけです。 さらに(米国の新規購入者には)嬉しいことに、テスラは400マイル超えを記念して…かどうかは分かりませんが、 モデルSの米国における販売価格を5000ドル引き下げると発表 。モデルS ロングレンジ・プラスは6万9490ドル(746万円)となりました。8万9490ドル(960万円)の「モデルS パフォーマンス」は航続距離が348マイル(約560km)に留まる代わりに、停止状態から60mph(約96.
アメリカのBEV(バッテリー式電気自動車)メーカー、テスラのプレミアムミッドサイズセダン『モデル3』で2900km弱ツーリングする機会があったので、インプレッションをお届けする。 モデル3は2017年にアメリカでデリバリーが開始された全長4. 7m級のBEV(バッテリー式電気自動車)。ノッチバックのトランク部を備えた3ボックスセダンという、SUVが幅を利かせる今の世相の中ではビジネスが難しいとされる車型であるが、アメリカでは大人気を博しており、乗用車、SUVを通じたプレミアムミッドサイズ市場でブッチギリのトップセールスとなっている。 バッテリー容量はグレードにより異なるが、日本で販売されるのは54kWhの「スタンダードプラス」、75kWhの「ロングレンジAWD」および「パフォーマンス」。今回テストドライブしたのは中間グレードのロングレンジAWD。なお、モデル3は今年2月に中国モデルに切り替えのうえ大幅ディスカウントがなされたが、ドライブした個体は変更前のアメリカ(産)モデルである。 ドライブルートは東京~九州の周遊で、総走行距離は2876km。最遠到達地点は本土最西端地点、長崎県の神崎鼻。本州の経路は往路、復路とも急速充電器「テスラ・スーパーチャージャー」が点在する東海道、山陽道。おおまかな道路比率は市街地2、郊外路5、高速道路3。郊外路には合計100km程度の山岳路を含む。全区間1名乗車、エアコンAUTO。 では、モデル3の長所と短所を5つずつ列記してみよう。 ■長所 1. 電動化、自動運転時代における移動の自由の素晴らしさを予見させてくれたこと。 2. 車体の生産開始から10年も経っていないとは信じ難いほど素晴らしいハンドリング。 3. デジタルネイティブ世代から好感を持たれそうなインターフェースの先進性。 4. ハイパワーBEVでありながら電力消費率に優れ、航続距離も長い。 5. 広く開放的な車内とラゲッジスペース。 ■短所 1. 車両を統御するソフトウェアの煮詰めが洒落ですまされないくらい甘い。 2. 日本仕様の運転支援システムは未完成。旅程の大半を完全手動運転で通した。 3. サンシェードなしの濃色グラストップは炎天下では暑い。 4. 左ハンドルモデルとタイヤが違ったためか、乗り心地はややハーシュネスが強め。 5.