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新潟県村上市 上記画像はライブカメラ撮影先のイメージです。画像をクリックするとライブカメラのページへ移行します。 2021. 07. 26 2020.
HOME > ライブカメラ 笹ヶ峰ダム ライブ画像 笹ヶ峰ダム 2021/08/06 16:10 焼 山 笹ヶ峰ダム データ 観測時刻 2021年08月06日 16時10分 貯水位 1, 216. 24 m(EL. ) 貯水量 619 万m 3 貯水率 67. 2% 笹ヶ峰ダム 気象データ 気温 28. 1 ℃ 正時雨量 0 mm/h 風向 東南東 風速 2. 4 m/s
▶国内外のライブカメラを紹介。▶災害発生時に防災カメラとして、河川の氾濫・地震・津波・道路の冠水・台風などの状況確認に活用できます。▶観光・旅行前の事前チェックにも活用できます。▶ちょっと一息できるツイートもしています。▶公式サイト:
●2019年に名前を変えた自動車関連税。名前は変われども税負担は大きく変わらず、中には負担が増えるケースも 毎年5月、当たり前に支払っている 自動車税 は、エンジン排気量によって税負担が変わります。同じクルマに乗っていれば、基本的に毎年同じ金額を支払い続けているわけですが、今年から突然、自動車税の金額が高くなった方はいませんか。 これは、自動車税のグリーン化特例という政策で、新車登録から一定期間を経過したクルマに、税金の重課税が行われるものです。クルマを大切に長く乗り続けることは、税金を多くかけられるような行為なのでしょうか。今回は、自動車税の重課税について、解説していきます。 ・古いクルマはグリーンでもクリーンでもない? 購入費、維持管理費の他に、多くの税金がかかるクルマ。中でも自動車税は毎年徴収される税金です。(写真はイメージです。) 新型のエコカーが減税を受けられるのは、皆さんご承知のとおりです。 新規登録されたクルマの中で、燃費がいいクルマ、環境性能が高いクルマは、翌年の自動車税が最大で75%減税されます。(FCVや電気自動車など) また、2019年10月1日以降に初回新規登録を受けたクルマは、自動車税(種別割)の税率が引き下げられています。たとえば1.
ペットボトルに、お弁当を入れる容器。日本は1人あたりのプラスチック容器包装の廃棄量が、アメリカ次いで多い国です。そして、中国に長い間、「廃プラスチック」を買い取ってもらっていたために、中国が受け入れを禁止したことで大きな衝撃が走りました。"中国ショック"以降、国内ではその処理が限界に近づいています。なぜ日本では減らせないのか、またどうしたら減らせるのか?番組ではみなさんと一緒に考えていきたいと思います。 日本では廃プラが滞留 限界に近づいている… 【現場で何が?】 長年、中国に廃プラを資源として買い取ってもらってきた日本。中国の買い取り禁止で日本では廃プラが滞留する状態に。日本ではリサイクルできない現状も見えてきました。 【観光地でも…】 観光客が激増する宮古島。取材してみると、処理できずに、行き場を失った廃プラがあちこちで放置されている実態も。 【環境省が発表 自治体での廃プラの保管25%増】 環境省がことし8月、産業廃棄物の処理業者と業者を監督する都道府県や政令指定都市などを対象に調査。 28. 9%にあたる175の業者と83. 6%にあたる102の自治体から回答を得ました。 管内の業者に保管されているプラスチックごみの量が去年12月までと比べ、「増加した」と回答した自治体は24. なぜ会社は変われないのか 危機突破の風土改革ドラマの通販/柴田 昌治 日経ビジネス人文庫 - 紙の本：honto本の通販ストア. 8%で、基準を超える量を保管していたケースも5件あったということです。また、リサイクルや焼却などを行う中間処理業者のうち半数を超える56%がプラスチックごみの処理量が「増加した」と答え、受け入れ制限を「行っている」か「検討中」と回答した業者は、処理業者全体の合わせて34. 9%でした。 私たちのごみはどこへ? "リサイクルについて知りたい"というご意見をいただいたので、自分たちが出したごみがどうなるのか、身近なペットボトルを例にまとめてみました。 "リサイクルできない"… 現状を知ってほしいと、視聴者の方が番組にご意見を寄せてくれました。廃プラを中国に輸出してきたこの会社では、"中国ショック"以降、自分たちが作ってきた製品が焼却しかできなかったことに改めて気付かされたといいます。 リサイクルの新たな道は? 取材ディレクターの酒井です。放送では廃プラスチックの処理について、危機的な状況であることをお伝えしましたが、視聴者のみなさんから「リサイクル」についてどうなっているか改めて知りたいとのご意見をいただきました。 廃プラスチックの対応のうち、「リサイクル」がキーになるような気がした。 日本の「リサイクル」の技術的な現状をもっと紹介してほしい 今後について不安になった。解決方法などないのか?
いま日本に求められているのはこんなコンパクトミニバンだ! 今こそ日本で最も必要だと思えるのは、200万円程度の魅力あるクルマである。初代ホンダ ステップワゴンやCR-Vのような、安くてライバルが存在しないようなコンセプトだとさらに良い。とはいえ日本市場向けに専用開発しようとすれば、ある程度の台数を販売しないとコスト高になる。だから国内専用車はトヨタやホンダ、日産しか作れないのだった。 けれど全く打つ手無しかとなれば、そんなことありません。 ということで紹介したいのが、三菱自動車の「エクスパンダー」というアジアンカーだ。インドネシア工場で生産し、東南アジア地域用に開発した3列シート車となる。 興味深いことにインドネシアだとミニバンとして販売されるが、タイなどではSUVに区分されるという。 写真を見て頂ければ解る通り、どちらかといえばSUVという雰囲気か? 日本人は「外圧」でしか変われないのか 幕府の存続が最重要課題だった江戸時代と同じ体質｜日刊ゲンダイDIGITAL. >> デリカD:5の弟分! クロスオーバーミニバン「エクスパンダー」 [フォトギャラリー] スライドドアじゃないけれど"SUVのようなカッコ良さ"がウリ 弱点は"スライドドアではない"ことだが 三菱 エクスパンダーのボディサイズは全長4475mm×全幅1750mmで、案外ボリューミー。1500ccエンジン+4速ATという組み合わせです。素晴らしいのが価格だ。タイでの価格を見ると、ホンダであればフィットとヴェゼルのちょうど真ん中! それを日本の販売価格として換算するなら、おおよそ180万円スタートというイメージ。 日本で売る予定を聞くと「今のところ予定していません」。理由を探ってみると、どうやらスライドドアじゃないと3列シートはダメだと思っているらしい。トヨタでもウィッシュが売れなかったため、諦めているようなのだ。確かに機能性から考えれば、3列シート車に属す。だから「スライドドアでなければ売れない」と考える慎重派もいるだろう。 エクスパンダーの魅力は三菱のDNAである"SUVらしさ"にあり ただ考えて頂きたい。デザインやクルマのジャンルが変われば、同じ機能を持っていても全く別モノ。そもそも同じジャンルだってカッコ悪かったり、クルマに魅力が無ければ売れない。ウィッシュが伸び悩んだのは、ステーションワゴン人気の低迷と同じ根っ子だと思う。 一方、ステーションワゴンと同じ機能のSUVが売れるのは"カッコ良い"からだ。 という観点でエクスパンダーを見ると、明らかにカッコ良い!
今回の発言を聞いて、西洋人はやはりアジア人を見下しているのだな、と思った。日本人を、まるで奴隷か召し使いのようにしか思っていないように見える。はっきり言って国辱ものだ。 バッハ会長とコーツ副会長の母国であるドイツやオーストラリアで開催するとしても、同じことが言えるのか? と聞きたい。日本は依然として感染が収まらず、医療が逼迫(ひっぱく)し、不況にあえいでいる。国内外で議論が巻き起こっているのに、あのように平然と言い放つ神経が信じられない。 私自身は今まで、オリンピックが開催されようとされまいと、どちらでもかまわないと思っていた。 だが、今回の2人の発言を受けて、気持ちは断然、開催中止に傾いた。 IOCは、米NBCと2032年まで6大会分の放映契約を結んでいる。8000億円を超える放映権料を手にするため、とにかくオリンピックを開催させたいのだ。それで開催地の国民感情や逼迫する情勢を考慮に入れず、自分たちの都合だけで推し進めようとしている。その態度には腹が立つし、それを唯々諾々と受け入れている日本政府にも怒りを覚える。
猪瀬直樹さんの「 昭和16年夏の敗戦 」によると、1941年、日米開戦を目前にしていた東条英機率いる政府は事前の研究者たちの分析で「日本必敗」を知っていた。東条はそれを「実際の戦争とは違う」と切り捨てたが、結果は分析通りの敗戦。犠牲者は310万人に上った。 その責任は政府のみならず、"空気"に支配された国民とそれを扇動したマスコミにもあると思う。にもかかわらず、いまだに日本人は「決まったことだからやめられない、変えられない」体質のままだ。
2008年当時、クルマの環境性能は、決して置き去りにされていたわけではありません。排出ガスの削減をし、低燃費車を開発することは、現在と同じ熱量で行われていたでしょう。 13年前のクルマは、現行型のクルマよりは、性能で劣る部分もありますが、大きく環境性能が落ちたクルマとしてしまうのは、少々乱暴な気もします。 ・なぜ13年なのか、今や10年10万キロ以上使えるクルマは山ほどある 初度登録から13年以上が経過したクルマに重課税する制度は、平成13年の国会で審議されました。当時、クルマの平均保有期間は10年とされており、この10年に車検1回分を加えて、13年という基準ができたと言われています。 自動車検査登録情報協会が公表している、わが国の自動車保有動向、車種別平均使用年数推移表によると、クルマの平均使用年数は年々長くなっています。 昭和56年には8. 70年、平成12年には9. 96年と10年に近づきます。平成22年には12. 70年と平均12年を超え、直近の令和2年には13. 51年と、重課税の対象となる13年を超えました。(統計には軽自動車を含んでいません) 基本的な消耗部品をしっかりと交換すると、驚くほど長持ちするのが現代のクルマです。 クルマの寿命は年々伸び続けており、1台のクルマに長く乗り続けるケースも増えていると言えるでしょう。余談ではありますが、筆者の乗る30系プリウスも、初度登録から今年で9年を迎えます。 走行距離は146, 000キロを超えましたが、大きなトラブルはなく、消耗部品以外の交換は行っていません。エンジンも足回りも、まだまだ元気です。 新車を購入してほしい、経済を回したいという理由から、新型車の減税を行い、減らした税金は別の場所から徴収する必要があります。その徴収対象に選ばれてしまったのが、13年超のクルマたちなわけです。経済政策としては理解できますが、古いクルマを悪者のように扱うのは、どうなのでしょうか。 一台のクルマを大切に乗り続けることと、新しいものを生産し古いものを廃棄すること、どちらが本当のエコロジーなのでしょうか。グリーン化特例という名前がついている以上、環境問題対策にどれほどの有効性があるのか、しっかりとした理由が欲しいものです。 (文: 佐々木 亘 )
なぜ会社は変われないのか わかりにくい風土・体質改革に明快な実践の道を開いた話題の書。 「まるでうちの会社みたいだ」と多くの読者の共感を呼んだ"変わらない会社"が、いかにして経営の危機を脱していったのか? 書籍情報 著者 柴田昌治 発行 日本経済新聞社(1998年) 価格 1760円(税込)