7 8. 6 10. 3 4. 7 イラン 5. 9 5. 3 1. 3 2. 5 2. 0 2. 3 イラク 2. 6 0. 9 1. 1 1. 2 2. 8 クウェート 3. 1 2. 2 アラブ首長国連邦 1. 5 1. 8 1. 6 インドネシア 1. 4 その他 9. 4 7. 9 6. 3 6. 2 OPEC計 30. 9 30. 0 23. 1 17. 6 21. 3 10. 9 10. 2 9. 8 メキシコ 0. 9 ノルウェー 0. 0 0. 4 0. 7 0. 8 英国 1. 9 2. 石油危機（オイルショック） | NHK for School. 4 旧ソ連 8. 7 11. 5 12. 4 12. 6 中国 2. 7 6. 4 6. 6 6. 9 非OPEC計 27. 6 33. 3 36. 4 38. 7 40. 1 41. 9 全世界計 58. 5 63. 3 59. 5 56. 6 57. 7 63. 2 OPEC供給シェア 53% 47% 39% 32% 31% 34% 4.
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8ドル/バレルから80年11月には42. 8ドル/バレルへ3. 3倍にも再び急騰し、立ち直りをみせていた世界経済に大きな打撃を与えることとなった。上記の1979年のイラン革命に端を発したその後の原油価格の急激な上昇、およびそれによってもたらされた国際石油市場及びエネルギー需給における激変と、それによる甚大な経済的・社会的・政治的混乱を指して、第二次石油危機(第二次オイルショック)と呼ぶ。 3. 原油需給の緩和 脱石油の動き OPECが力による高価格政策を続ける裏側で、二つの大きな変化が生じていた。一つは石油需要の減少であり、もう一つは非OPEC産油国の原油生産量の急増である。 1979年6月、第二次石油危機のさなかに開催された東京サミット(主要先進国首脳会議)においては、石油消費の抑制、石油輸入目標量の設定、他のエネルギーの開発促進などが決議された。さらに、翌1980年6月のベネチアサミットにおいても、経済成長と石油消費のリンクを切断し、一次エネルギー全体に占める石油の比率を約40%に引き下げることなどが決議された。これに象徴されるように、第二次石油危機は、石油への過度依存に対するそれまで以上に強い反省をもたらした(表 1-5-1)。 表 1-5-1 自由世界の石油需要の推移(1973~1988年) (単位:百万バレル/日) 年 1973 1975 1979 1980 1983 1984 1985 1986 1988 自由世界合計 47. 3 44. 6 51. 3 48. 6 45. 0 45. 8 47. 1 49. 8 米国 16. 9 15. 9 17. 9 16. 5 14. 7 15. 2 15. 7 16. 第一次オイルショックとは. 4 西欧 14. 9 13. 2 13. 6 11. 9 12. 1 12. 3 12. 5 日本 5. 5 5. 0 4. 9 4. 4 4. 6 4. 8 他 10. 0 10. 0 13. 9 14. 3 16. 1 出所:BP統計 第二次石油危機後の先進国を中心とする消費減退によって、石油の地位は大きく変化した。すなわち、自由世界の一次エネルギー消費量に占める石油の比率は、第一次石油危機の1973年には53. 5%であり、第二次石油危機の1979年にもまだ51. 9%に達していた。しかし、その後自由世界の一次エネルギー消費量が1979年の石油換算約48億トンから、1986年には同じく約49億トンへと微増したのに対し、石油がそのうちに占める比率は45.
昭和48年 (1973年)「第一次オイルショックの時のトイレットペーパー売り切れ騒動」 - YouTube
5ドル/バレルまで暴落した。 危機意識を強めたOPECは、1986年7月以降、減産体制を強化し、非OPEC諸国に対しても協調減産を呼びかけた。また、OPEC内外で固定価格制による原油価格の安定を望む声が次第に強まった。 同年12月、OPECは1ヵ月の経過期間をおいて、1987年1月1日からの固定価格制復帰を決定し、アラビアンライト原油など7原油の加重平均価格を18ドル/バレルとした。同時に、1987年1~6月の生産上限枠が1, 580万バレル/日と設定され、7~12月についても暫定的な生産上限枠が定められた。これに伴い、サウジアラビアのネットバック価格による原油販売契約など、市況に関連させた価格設定方式は、1987年2月1日までに廃止されることとなり、OPEC諸国の大多数は、同日付で固定価格制に復帰した。アラビアンライト原油の公式販売価格は、ピーク時に比べれば半額に近い17. 52ドル/バレルとされた。 この時期、ターム(期間)契約における原油価格決定方法に関して、現在に繋がる大きな変化が生じた。1986年に盛んに行われたネットバック方式は、原油価格低下を引き起こすとの判断から、前述のとおり、1987年には従来の公式販売価格を基礎とする方式にとって代わられた。しかし、1988年当初から、特定原油のスポット価格の動きに期間契約価格を連動させる、「スポット価格連動方式」が採用され始め、1988年秋には、期間契約量のほぼ8割がこの方式で決定されるに至った。 ページの先頭へ移動します。
店舗情報 周辺店舗 地図を表示 西日本シティ銀行JR博多駅ATMコーナー の店舗情報 所在地 福岡県 福岡市博多区 博多駅中央街1-1 最寄駅 博多駅 から直線距離で すぐ近く 祇園駅(福岡県) から直線距離で 約670m 店舗タイプ 西日本シティ銀行 備考 福岡市博多区内の西日本シティ銀行を検索 福岡市博多区内の銀行・ATMを検索 店舗情報 最終更新日: 2019年11月11日
バス系統路線一覧 バス乗換ルート一覧 ルート・所要時間を検索 乗り入れ路線と時刻表 99:博多駅→博多ふ頭[西鉄バス] 路線図 クイック時刻表 46:雑餉隈-井尻-博多駅-天神-博多ふ頭(北)[西鉄バス] 周辺情報 ※バス停の位置はあくまで中間地点となりますので、必ず現地にてご確認ください。 博多駅西日本シティ銀行前Fの最寄り駅 最寄り駅をもっと見る 博多駅西日本シティ銀行前Fの最寄りバス停 最寄りバス停をもっと見る 博多駅西日本シティ銀行前F周辺のおむつ替え・授乳室
にしにっぽんしてぃぎんこうちかてつはかたえき えーてぃーえむ 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMの詳細情報ページでは、電話番号・住所・口コミ・周辺施設の情報をご案内しています。マピオン独自の詳細地図や最寄りの博多駅からの徒歩ルート案内など便利な機能も満載! 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMの詳細情報 記載情報や位置の訂正依頼はこちら 名称 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATM よみがな 住所 福岡県福岡市博多区博多駅中央街 B1F 地図 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMの大きい地図を見る 最寄り駅 博多駅 最寄り駅からの距離 博多駅から直線距離で61m ルート検索 博多駅から西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMへの行き方 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMへのアクセス・ルート検索 標高 海抜4m マップコード 13 320 411*55 モバイル 左のQRコードを読取機能付きのケータイやスマートフォンで読み取ると簡単にアクセスできます。 URLをメールで送る場合はこちら ※本ページの施設情報は、インクリメント・ピー株式会社およびその提携先から提供を受けています。株式会社ONE COMPATH(ワン・コンパス)はこの情報に基づいて生じた損害についての責任を負いません。 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ATMの周辺スポット 指定した場所とキーワードから周辺のお店・施設を検索する オススメ店舗一覧へ 博多駅:その他の銀行・ATM 博多駅:その他の金融・保険・証券 博多駅:おすすめジャンル
西日本シティ銀行は、博多駅近くに保有する自社ビル3棟について、2028年までに連続的再開発を行なう。 博多駅周辺の再開発プロジェクト「博多コネクティッド」に賛同して行なわれるもので、同社保有の本店本館ビル(築48年)、本店別館ビル(築51年)、事務本部ビル(築40年)を順次、建て替える。本店本館ビルの意匠は、磯崎新アトリエの助言を得ながら一部移設・保存する。 福岡・九州の経済発展、活性化に貢献するため、老朽化ビルの機能更新を行ない、都市活力の向上を狙う。 また、防災・BCP(Business Continuity Plan:事業継続計画)強化、一時滞在施設の設置など、大規模災害への対応力を強化。光熱費等を抑え、環境負荷低減、コスト抑制などを図るほか、機能性、柔軟性の高いワークプレイスを構築することで、生産性の向上、先進性の確保を目指す。 本店ビル開発予定地 再開発の対象地とスケジュールは下記の通り。 ・本店ビル敷地:福岡市博多区博多駅前3丁目1番1号(敷地面積 5, 226. 75m 2) ・別館ビル敷地:福岡市博多区博多駅前1丁目3番6号(敷地面積 2, 945. 86m 2) ・事務本部ビル敷地:福岡市博多区博多駅前1丁目11番6号(敷地面積 3, 293. 西日本シティ銀行地下鉄博多駅 ＡＴＭ（福岡市/銀行・ATM）の住所・地図｜マピオン電話帳. 85m 2) ・2020年6月頃 現本店ビルの解体着手 ・2022年7月頃 新本店ビル着工 ・2025年2月頃 新本店ビル竣工 ・2025年5月頃 別館ビル、事務本部ビルの解体着手 ・2028年9月頃 別館ビル、事務本部ビル跡地の新ビル竣工 期間中、西日本シティ銀行本店営業部は、福岡市博多区博多駅前1丁目3番6号(同行福岡支店内に併設)に仮移転する。 博多コネクティッドは、博多駅を九州の陸の玄関口としてふさわしい賑わいのある街作りをするための取り組みで、地下鉄七隈線延伸や、はかた駅前通り再整備、交通基盤拡充などを行なう。容積率の規制緩和によって、耐震性の高い先進的なビルの建替えや、歩行者ネットワークも拡大。歴史有る博多旧市街地との回遊性を高め、都市機能向上を図る。 最近では、三菱地所による博多駅直結のオフィスビル、JR九州による福岡県庁舎敷地の再開発など、開発が盛んに行なわれている。