地震兵器 事件の概要 東日本大震災の直後、福島第一原子力発電所の事故が発生しました。事件の概要は、ウィキペディアによると、 各原子炉の配置 福島第一原子力発電所事故は、2011年3月11日に発生した、東北地方太平洋沖地震による地震・津波の影響により、東京電力… 46分の謎 2011年3月11日14時46分、東日本大震災が発生しました。 最初に注目すべきは、この「46分」という時間です。95年以降の世界で起きた大きな地震及びテロの時間は、 1995/01/17 5:46・・・阪神淡路大震災2001/09/11 8:46・・・米国同… プーチン大統領のメッセージ ご存じのように、2011年3月11日、東日本大震災が発生しました。 その影響で、3月21~27日に、東京で行われるはずだった、世界フィギュアスケート選手権が中止になりました。 代替地として、ロシアが名乗りを上げ、4月24日~5月1… 人工地震の歴史 人工地震は、第二次世界大戦前から、たびたび起こされてきました。当時の人工地震の目的は、ダイナマイトの爆発による地震波を用いた地質調査でした。 日本でもたびたびおこなわれ、それらはすべて、新聞やラジオ・テレビで報道されていまし…
#1 #2 #3 経済被害は東日本大震災の被害総額の10倍以上 その経済被害には220兆円を超えると試算されており、東日本大震災の被害総額(約20兆円)の10倍以上とも言われています。そしてこれらの震源域はきわめて広いことから、首都圏から九州までの広域に甚大な被害を与えると想定されているのです。 写真=/hepatus ※写真はイメージです 南海トラフ沿いの巨大地震は、90~150年間おきに起きるという、やや不規則ではあるのですが周期性があることがわかってきました(図表2)。 こうした時間スパンの中で、3回に1回は 超弩 ちょうど 級の地震が発生しているのです。その例としては、1707年の 宝永 ほうえい 地震と、1361年の 正平 しょうへい 地震が知られています。 実は、これから南海トラフ沿いで必ず起きる次回の巨大地震は、この3回に1回の番に当たっています。すなわち、東海・東南海・南海の3つが同時発生する「連動型地震」というシナリオです。 具体的に地震の規模を見てみましょう。1707年宝永地震の規模はM8. 6だったのですが、近い将来起きる連動型地震はM9.
0と日本の観測史上最大規模の地震が日本近海で発生し、東日本の太平洋沿岸へ津波が押し寄せ非常に大きな被害を与えた(犠牲者と損害の多くは津波によるもので、強震動による家屋倒壊などでの被害の割合は比較的少なかった)。地震を原因とする津波被害で、海底地震に起因しない例として1792年に九州で起こった 島原大変肥後迷惑 がある。この事件は 雲仙岳 の火山活動に起因するマグニチュード6.
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【アウディ A8】峠でスリップ!世界に誇るクワトロが凄すぎた。所有者のレビューに納得。[レジェンドSH-AWDと比較]自動運転レベル3 - YouTube
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ジャーマン3の中で一歩先を行く 9月じゃ遅いから、7月に出した!?
それとも制限付きのレベル3と呼んだほうがいいですか? この60km/hという制限はどこから決めたものですか? ヴコティヒ氏 :このトラフィックジャムパイロットはハイウェイの渋滞時における機能です。もし万が一自動運転を続けられず、ドライバーに運転を戻せなかった場合でもレーンに停車できるよう60km/hに設定しています。いろいろな天候状況もありますし、路面が凍っている場合やカーブということもありますし。そういった状況であっても止められるよう60km/hという制限を設けています。 高速域の自動運転については次のステップになります。そのためにはハードウェアを追加することが必要です。たとえば今回の60km/hの自動運転ではステアリング機構のリタンダンシーは入っていません。スピードを上げるためにはそれを付け加える必要もあります。いろいろな安全面のリタンダンシーと、センサーフュージョンを、スピードを上げるためにステップバイステップで拡充していく必要があると考えています。 ── 先ほどレーンにクルマを止めるという話がありましたが、どのように止めていくのですか? また、地図については? 自動運転 もろ刃の先陣 アウディ、市販初の「レベル3」: 日本経済新聞. ヴコティヒ氏 :新型A8では、現在走行しているレーンに止まるという機能を持っています。これ以上自動運転ができない状況になったら、まずドライバーに運転を戻そうとしてドライバーに警告します(編集部注:レベル3自動運転では、制限状態の自動運転をシステムが担うとされているため、このような動作になる)。この警告というのは音と振動で伝えます。それでもドライバーがマニュアル運転に戻さない(運転を引き受けない)場合、今走っているレーンにハザードランプを点灯して止まります。 地図に関してはHereの情報を使いながら、センサーフュージョンで得た情報をzFASで処理しています。 アウディ自動運転の頭脳となる「zFAS」 ── ドイツの国内法で今回のトラフィックジャムが認可されたと思うのですが、EU法においてはどのような形で認可されていき、またそれに関する交渉状況やロビー活動はどうなっているのですか? また、システムに起因する事故の場合は法律面でどうなりますか? ヴコティヒ氏 :第1の質問に関してですが、このシステムはドイツにおいてもまだ認証されていません。申請はしましたが、ドイツにおいても最終的に認証されるまでもう少し時間がかかりそうです。EUは国によって法律が異なり、ある国ではドライバーがまったくステアリングから手を放してはならないという国もあります。それらについては各国で討議を重ねています。 第2の責任という質問に関してですが、事故が起こってそれが技術的な問題に起因するものであれば、それはアウディがメーカーとして責任を持ちます。ドイツの法律では、所有者に責任があるとなっています。所有者は保険に入り、その保険会社が調査をして、クルマの欠陥に起因する事故だと認定されれば当然それはメーカーの責任ということになります。私どもとしては、安全ではない機能を世の中にリリースすることはありません。この機能についても安全だと自負をしています。 また、(データレコーダなどの)ブラックボックスをクルマに搭載しているので、万が一の事故が起きたときにクルマを運転していたのはドライバーなのかシステムなのかといったことは調べられるようになっています。 ── 60km/h未満の際のトランジションタイム(システムからドライバーへの運転委譲時間)はどのくらいあればよいと考えていますか?