たしかに本は片っ端から読みましたね。大阪の自宅から灘まで電車通学していましたので、片道1時間以上かかります。だから毎日往復で2時間以上。今だとスマホがありますが、当時は電車に乗っている間は本を読むぐらいしかすることがないんですよ。ですから、学校の図書館の本はすぐに大半を読んでしまって、灘高校の最寄り駅近くにある神戸市の図書館から借りて読んでいました。 ───数多く読んだ本の中で、強い影響を受けた本などはありますか?
73 ID:/C3Nwhrj0 おー早熟で終わらずに素晴らしいね 114: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:02:05. 81 ID:uuYuUUn50 理三という一番難しいところに挑戦したかっただけなんじゃないかって 148: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:04:22. 77 ID:KYr3qnaRp 中3で東大A判定なのに高校行く意味あるんけ 180: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:07:09. 40 ID:6FUTf18w0 天才の脳みそで物事を考えてみたいなぁ 数学の教科書なんて1度読んだだけで理解しちゃうんやろうなぁ 385: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:25:03. 89 ID:hEzMZuHI0 天才が医者になるシステムなんとかしようや 389: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:25:20. 29 ID:zaouuUMe0 やっぱ飛び級って必要だよな 中3で東大A判定取るやつがなんで灘高入る必要があるのか 引用元:
1: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:50:32. 73 ID:iGgFqYalr 1981年 灘中学合格(中1) 1982年 東大模試や大学への数学の成績優秀者に名を連ねる(中2) 1983年 中学3年にして東大模試の理科Ⅲ類でA判定(中3) 1984年 駿台東大入試実践 全国2位(高1) 1985年 駿台東大入試実践 全国1位(高2) 1986年 駿台全国模試 全科目1位達成(高3) 1987年 東京大学理科Ⅲ類合格 1993年 東京大学医学部 卒業 1997年 東京大学大学院医学系研究科 博士課程修了 1997年 東京大学医学部 解剖学・細胞生物学教室 助手 2011年 理化学研究所 生命ステム研究センター細胞極性統御研究 チームリーダー 13: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:53:44. 75 ID:a3I4Rccy0 凄い 22: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:55:24. 87 ID:cssZeBXW0 会話噛み合わなそう 34: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:56:15. 69 ID:uuYuUUn50 ノーベル賞取ってないんかい 36: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:56:34. 64 ID:6FUTf18w0 つか全科目1位ってなんや... リアル夜神月やん 60: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:58:13. 79 ID:ri45Rin40 医学より工学分野に来てほしかったンゴねえ 61: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:58:15. 30 ID:vIHFWTA10 中1から頭良かったとかほぼ才能なん? 69: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:58:51. 51 ID:PI2MeKvd0 親もすごいんかな 81: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 02:59:42. 29 ID:UuF2S8J60 医者とか頭イイヤツ揃ってるんやからこいつ一人おらんでも大丈夫やろ 数学の分野にきてほしかった 97: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:00:51. 32 ID:DrV0CQUE0 こんなのには憧れないんだよ 理1ギリで受かってソニー辺りに滑り込む人生に憧れるわけだ 103: 風吹けば名無し 2019/07/02(火) 03:01:14.
岡田康志(おかだ・やすし)1968年大阪府生まれ。93年東京大学医学部卒業。97年同大学院医学系研究科博士課程修了。医学博士。同年同大学医学部解剖学・細胞生物学教室助手。学部学生時代を含め20年余り同大学院医学系研究科の廣川信隆教授のもとでモーター分子キネシンの研究に取り組む。2011年理化学研究所生命システム研究センター(QBiC)細胞極性統御研究チーム・チームリーダー。大阪大学大学院生命機能研究科招聘教授を兼務。16年東京大学大学院理学系研究科理学部教授(物理学専攻)。 ───小さいころはどんな子どもでしたか?
全894文字 ドイツVolkswagen(フォルクスワーゲン、VW)は、ロボタクシーおよびライドシェアといった移動サービスや物流向け自動運転車両の実現に本腰を入れる。同社の商用車部門であるVolkswagen Commercial Vehiclesが、電気自動車(EV)「ID. 自動運転レベル4とはどんな技術？海外や日本の開発状況を知ろう！ (2020年12月16日) - エキサイトニュース(5/7). 」シリーズのコンセプト車「」を基にした自動運転車両「ID. BUZZ AD」を利用して、2021年夏にドイツのミュンヘンで試験運用を開始する。同年5月12日(米国時間)に明らかにした。米Argo AI(アルゴAI)のレベル4相当の自動運転技術を搭載する。今回の試験は、VWにとって商用バンに自動運転機能を搭載する「マイルストーン」(同社)と位置付ける。25年の実用化を目標に掲げている。 自動運転車両「ID. BUZZ AD」のイメージ (出所:VW) [画像のクリックで拡大表示] VWは、米Ford Motor(フォード)と並ぶ、アルゴAIの主要な出資会社である。19年、VWの欧州にある自動運転子会社を従業員ごとアルゴAIに譲渡すると発表しており、関係は深い。にアルゴの自動運転技術を採用することは発表済みだが、具体的な計画を明かすのは今回が初めて。21年初めからVWの車両にアルゴの自動運転技術を搭載して、試験を実施しているという。この成果を基に、21年夏からミュンヘンで本格的な試験運用に乗り出す。 アルゴAIは21年5月4日(米国時間)、独自のLiDAR(レーザーレーダー)を量産中だと明かしたばかり。その際、フォードやVWの商用車に搭載するとしていた。その1つが、今回のを基にした自動運転車両である。 25年開始予定の自動運転車両による移動サービスを担うのは、VWグループのドイツMOIAである。同社はハンブルクやハノーバーで移動サービスを手掛けてきた。このうち、ハンブルクから自動運転車両による移動サービスを開始するという。 アルゴのLiDARを搭載した「ID. BUZZ AD」のイメージ (出所:VW) [画像のクリックで拡大表示]
自動運転普及のカギは「社会受容性」にある 自動運転レベル3に対応する「Honda SENSING Elite」を搭載した「レジェンド」(写真:本田技研工業) 2021年3月4日、ホンダが世界初の自動運転レベル3量産車「レジェンド」を発表した。 このクルマに搭載される「トラフィックジャムパイロット(渋滞運転機能)」では、高速道路の渋滞中に運転者が車載器でDVD視聴等が可能となるため、「ついに本格的な自動運転時代の幕開け」といった切り口でテレビやネットで大きな話題となったので知っている人も多いだろう。 自動運転について政府は、今から4年後の2025年をめどに高速道路を走行する乗用車でレベル3よりさらに高度なレベル4を実現させるとしている。 では2025年、本当に日本の道路で自動運転が登場しているのだろうか。 N-BOXにレベル3が搭載される日 自動運転レベルは、アメリカの自動車技術会(SAE)が基準として提案したものがその後に国際的な合意となり、その表示は0から5までの6段階となっている。 東洋経済オンライン「自動車最前線」は、自動車にまつわるホットなニュースをタイムリーに配信!
昨今その開発が特に注目されつつある「自動運転技術」には、その技術の水準に応じてレベルが0から5まで設けられています。 どのような基準で区分されているのか、現時点では自動運転技術レベルはどの段階まで進んでいるのか、具体的に確認していきましょう。 自動運転レベルとは?
こうした話をしてガッカリした方もいるかも知れませんね。でも、考えてみてください。皆さんはそんなにクルマを運転することが嫌いですか?
国内では、2020年にも実証実験の枠組みを利用したレベル4による自動運転移動サービスが実現する見込みだが、果たして本格的な解禁はいつからだろうか。 官民ITS構想・ロードマップ2019では、自家用車の高速道路における完全自動運転の市場化を2025年ごろと見据えているが、国際間競争で優位に立つべく計画を早める可能性もあるだろう。 特に自家用車におけるレベル4の場合、高速道路のインターチェンジからインターチェンジ間においてあらゆる状況に対応可能な自動運転システムを構築することになるが、これはODDを拡大しつつ精度を上げたレベル3の延長線上にあるとも言える。 レベル3の実用化により各メーカーの研究開発にいっそう弾みがついた場合、思いのほか早く実現する可能性も考えられるだろう。 また、レベル4の主力となる移動サービスも、実用実証の進展具合によっては本格的な解禁が早まることも想定される。 技術のみならず社会受容性にも左右されるところだが、現在(2020年)から3年後の2023年には条件付きで解禁されても決しておかしくはないものと考える。 ■計画通りに進む場合は2025年ごろ? 計画通りに進めば、レベル4解禁は2025年ごろとなる。自動運転への理解が深まり、また高精度3次元マップ・ダイナミックマップをはじめインフラ協調システムが確立し、インフラや情報センター、各車両がやり取りするデータの基準作成など、取り組むべき課題はまだまだある。 レベル3の実現や主要幹線道路におけるレベル2の普及で自動運転への理解が深まり、レベル4技術が熟成されるまで腰を据えて待つ――というのが、安全性を優先する日本らしさとも言えそうだ。 ■【まとめ】レベル4解禁は遠くない 通年実証で情勢が変わる 計画通り順当に進んでも、5年後にはレベル4が解禁されると考えると、決して遠い未来の話ではないことがよくわかる。現に海外では一部実用化が始まっており、ウェイモはODDの拡大に向け躍起となっている。 ウェイモの実用化は、技術開発力のみならず同一地域において通年で実証を繰り返したことも大きい。一定のエリアにおける理解促進やマッピング、インフラ協調など実現しやすいからだ。 国内でも、期間限定でなく通年で自動運転実証を受け入れる自治体・企業が現れれば、情勢は大きく変わるのかもしれない。 >>特集目次 >>【特別対談】「大容量×信頼性」、車載業界屈指の半導体メーカーが見据える自動運転の未来 >>特集第1回:自動運転車のデータ生成「1日767TB」説 そのワケは?