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2019/2/14 漫画も読みました!のほほんとしてて、マイペースで楽観的なヴィオラのキャラクターがとても好きです!サーシスもその魅力に気づいたときにはよっしゃと思いました!サーシスの気持ちを受け流すヴィオラも面白くて好きです! 2019/4/2 なろうサイトで知ってたのですが改めて読むとやっぱり面白かった。ヴィーは自分の魅力に全く気付いてないけど性格が凄く良くて明るく周りを変えて行き誰からも好かれる女の子で旦那様は顔良し仕事も出来、部下にも好かれてるけど愛人に夢中。だけど徐々にヴィーに惹かれて愛人と別れてそれからはひたすらに溺愛してるのに報われないというのがずっと続くのが面白くて。ただ6巻で完結とあるけど8巻まで出てるし2人の子供もいるからその後はこちらでは読めないのかな? 旦那様が更生した後の親バカぶりも楽しいのに。普通の貴族もののお話とは違って面白い作品なのでお高めですが損はしないと思います。 このレビューへの投票はまだありません 2019/7/4 いい方向に転がっていきます 愛人にベタ惚れのサーシスが、偽りの結婚でヴィオラと夫婦になる。最初は愛人宅に入り浸りだったサーシスもだんだんとヴィオラの魅力に気づいて、でも当のヴィオラはサーシスにまったく恋愛感情がなくて・・これまでのすましぶりはどこへやら?ってくらいに頑張り出すサーシス。空回りっぷりが笑えます。でもヴィオラのスペックの高さとその割に自己評価が低過ぎなのがちょっとよくわからない時もありました。でもほのぼのしててよかったです。 2021/7/3 待ちきれず… 漫画バージョンの配信が遅く、待ちきれず、購入しちゃいました。 めちゃ高いポイントでしたが、迷いに迷った?いや一瞬で購入にポチってました。 漫画の方と少し絵がちがいますね、わたし的には漫画バージョンの絵のほうが好きです。 子供が出来たのは嬉しい限りですね、二人目は是非男の子で後継ぎになってほしい限りです ミモザとベリスの二人目も期待してますよ。 早く漫画バージョン配信してくださーい。 2021/4/12 情景が目に浮かぶ! 何回も読み返しています! 漫画版が面白く、更新が待ちきれなくて買ってしまいました。 ヴィーちゃんが可愛い! 心の中の本音がクスッと笑えます。 丁寧な描写。情景や心情が目に浮かびます。 漫画版にはなかった、旦那様視点での描写。ヴィーちゃんとの対比が面白いです。 最初の頃は、サーシスの鬼畜振りからは考えられない、ヴィーちゃんに振り向いて貰おうと必死の姿が面白いです。 2018/9/2 (*´艸`) 主人公のヴィオラ、旦那様のサーシス、他の人たちも個性豊かなメンバーで、たくさん人がゴチャゴチャでてくる訳じゃないからややこしくなる訳でもなくて読んでいて飽きない!あっという間に読めちゃいました。 900ptとポイント消費が高くて悩んだけど、購入してみて良かったです。 今3巻まで読んだけどおもしろい!
3km/kWh。後編で触れるが、試乗車のロングレンジAWDの加速力は驚異的なレベルで、アンダー1000万円のセダン対決だと同じモデル3のトップグレード「パフォーマンス」以外、ほぼ負けなしで行けそうなほど。1. 8トン超のボディに235mm幅タイヤを履くハイパワーサルーンがこれほどの消費電力の少なさというのは正直、脱帽レベルだと思った。 高速での電力消費率がBEVとしては望外に良かった理由として思い当たるのは、空力特性の良さであろう。モデル3のCd値は0. 23。この数値自体、大変優れたものだが、風洞実験でのCd値計測はメーカーによってバラつきが大きい。空走時のスピードの落ちが異様に小さいところをみると、モデル3の実効空力特性は速度レンジを問わず、相当に良いのであろう。 一般道や郊外路をのんびり走ったときの電力消費率もなかなか優秀だった。今回は充電スポット間を丸ごとエコロジーで走ることが一度もなかったのでデータはないが、飛ばさなければ電力消費率は8km/kWhをゆうに超える水準で推移した。区間電力消費率が最も良かったのは往路の名古屋~倉敷間395. テスラのマスクCEO、EV向けバッテリーの容量を5割拡大へ…4年以内に大量生産可能との見通し | レスポンス（Response.jp）. 5kmの7. 6km/kWh。2876kmのオーバーオール電力消費率は6. 8kWhであった。 テスラ・スーパーチャージャーでの充電は 充電器出力150kW、受電136kW。従来型のBEVの充電の数値と比べると感動を覚える速さ。 次に充電。テスラ・スーパーチャージャーには出力250kW、150kW、75kWの3種類がある。ドライブ中に充電を試す機会があったのはこのうち150kWと75kW。ちなみに日本に広く配備されているCHAdeMO(チャデモ)規格準拠の急速充電器は出力20kW~90kW、最も多いのは日産製の44kWである。 充電のスピードだが、車載ディスプレイ表示によれば、定格150kW機の場合で受電電力のピークは135kW。リーフe+に90kW充電器を使用した時のピーク(68kW)のちょうど2倍。この数字はさすがに感動的なものがあり、そのパワーが維持されている間は文字通りみるみるうちに充電量が回復していくという感じであった。 これで満充電に近いところまで行ければ大したものだが、そううまくはいかない。帰路に倉敷で充電したさいのデータだが、充電率6%でスタート後、135kW(損失を無視すれば1分あたり2. 25kWh。電力消費率7km/kWhの場合で16km弱ぶん充電される)のピークが13分続き、そこから急速に出力が落ちて90kW(1分あたり1.
最新のアップデートを受けたテスラ・モデルSが、米国環境保護庁(EPA)による試験で初めて航続距離400マイルを超えた電気自動車と認定されました。 米国シリコンバレーに拠点を置くテスラが、4ドア(+ハッチゲート)セダン型電気自動車のモデルSを発売したのは2012年のこと。当時は容量85kWhのバッテリーを搭載する上級モデルでも、航続距離(1度の充電で走行可能な距離)は265マイル(約426. 5km)に過ぎませんでした。 初期のモデルS それから8年間、テスラの言葉を借りれば同社の「環境とエネルギー倹約にかける強迫観念」を反映した度重なる改良により、100kWhバッテリーを搭載する最新の「モデルS ロングレンジ・プラス」は、EPAの試験で航続距離402マイル(約647km)を達成。2019年型の「モデルS 100D」からバッテリー容量を増やすことなく、航続距離を20%近く向上させたと、テスラは主張します。 なぜ、そんなことが可能になったのかというと、テスラによればモデルS以降に発表した「モデル3」や「モデルY」の開発で学んだ設計および製造に関する技術を、モデルSの改良に反映させたからとのこと。それはコア技術となるハードウェアとシステム・アーキテクチャの両面を、外部サプライヤに頼ることなく、自社開発している同社だからできることだと、テスラは胸を張ります。 テスラの発表によると、今回の航続距離延長を成し遂げた改良ポイントは、大きく分けて以下の4点。 1. 大幅な軽量化 パワートレインが電気モーターでも内燃エンジンでも、クルマは重量が軽くなれば効率と性能が向上します。より重いクルマで同じ動きをさせるためには、それだけ必要なエネルギーが増えるからです。しかし、クルマの場合はやみくもに軽くすればいいというものではありません。重量を削る部分によっては快適性や安全性が犠牲になる場合もあります。1000万円近い価格を付ける高級EVのテスラ・モデルSにとって、それは受け入れられることではありません。 そこでテスラは、シートの製造を見直したり、バッテリーパックやドライブユニットにより軽量な素材を使用するなど、「プレミアムなフィールとパフォーマンスを維持したまま」重量を削減することに取り組んだそうです。 2. 新しいホイールとタイヤの採用 車重の他に、クルマの効率に大きく影響するのが空気抵抗です。既に0.
独ポルシェの日本法人、ポルシェジャパンが、ポルシェ初の電気自動車(EV)「タイカン」の予約注文の受付を開始した。2020年9月から納車の予定という。 ポルシェが満を持して発売するタイカンのパフォーマンスとは、一体どれくらいなのだろう。 ポルシェ初のEV「タイカン」(プレスリリースより) スペック面で比較すると... 2019年11月20日に注文受付を始めたポルシェタイカンは、トップモデルの「ターボS」の最高出力が560kW(761PS)で、静止状態から時速100キロまでの加速は2. 8秒。最高出力500kW(680PS)の「ターボ」は3. 2秒となっている。 両モデルともリチウムイオンバッテリーの容量は最大93. 4kWhで、航続距離はターボSが412キロ、ターボは450キロとなっている。最高速度はいずれも時速260キロだ。 これに対し、米テスラのトップモデル「モデルS」の0→100キロ加速は2. 6秒と、タイカンよりも速い。最高速度は時速261キロと互角だが、航続距離は610キロと長い。この違いはバッテリーの容量だろうが、テスラはモデルSのバッテリー容量を公表していない。 タイカンには最高出力390kW(530PS)と420kW(571PS)の「4S」と呼ばれるモデルもあり、高出力バージョンの0→100キロ加速は4. 0秒、最高速度は時速250キロとなっている。 こちらの性能も、テスラの普及モデル「モデル3」の0→100キロ加速3. 4秒、最高速度261キロに及ばない。航続距離はタイカン4Sの最大463キロに対して、テスラモデル3は560キロだ。タイカン4Sは標準装備の容量79. 2kWhとオプションの93. 4kWhのバッテリーを選ぶことができる。テスラはモデル3のバッテリー容量を明らかにしていない。 タイカンの日本での販売価格は未定だが、ドイツでは10万5607ユーロ(約1267万円)からとなっている。テスラはモデル3のスタンダードレンジプラスが500万円台、パフォーマンスが700万円台と、タイカンに比べると割安だ。 ポルシェタイカンもテスラも前輪と後輪をそれぞれモーターで駆動するデュアルモーターAWD(4輪駆動)である点は共通している。 EVで後発のポルシェが、この分野で先行するテスラを走行性能の数値で追わなかった理由は分からない。カタログ数値では、わずかにテスラを下回るタイカンだが、実際の走りはどうなのか。 ポルシェの研究開発担当役員のミヒャエル・シュタイナー氏は「フルエレクトリックであっても、ポルシェは常にポルシェだ。これまでのポルシェ製品がそうであったように、タイカンはテクノロジーとドライビングダイナミクスのみならず、世界中の人々の情熱を刺激する魅力的なスポーツカーだ」と語っている。 筆者はテスラモデル3を500キロほどドライブした経験があるが、機会あらば、ぜひタイカンと比較テストしてみたい。