12 子どもたちの読解力が下がっている、と聞いたことはありませんか。コピー機の普及で、子どもたちには常にプリントが配られ、黒板を書き写す機会が減ったことが一原因だとか。この記事では東ロボくんのことをお伝えし、子どもたちがAIに負けないために、読解力アップするにはどうすれば良いのか考えてみましょう。 AI読みって?弊害は? 文章をバラバラのキーワードの群れで捉えようとするものがAI読みです。あなたも意識せずしていませんか? 意味があまりわからなくても、キーワードだけでなんとなく理解した気になり、それが読解力が育たなくなった別の原因ともいわれます。また、写真、動画などであらゆるものが説明され、説明書を読み込んだり文章から想像するという経験も少なくなっています。 「 東 ロボ くん」 プロジェクト の 目的 東ロボくん(とうろぼくん)とは、2011年に国立情報学研究所が中心になって立ち上げた「ロボットは東大に入れるか」というプロジェクトで、開発が進められるロボットの名前です。プロジェクトの目的はAIに仕事を奪われないためには、人間はどのような能力を持たなければならないかを明らかにすることでした。結果、東ロボくんはセンター試験模試で、受験者の80%を上回る成績を残したのですが、東大の合格圏には届きませんでした。 プロジェクトディレクターを務め、2018年には国連で講演を行った理学博士、新井紀子教授は、東京書籍の中高の教科書と、 毎日新聞、 東京・中日新聞、 読売新聞の三紙から主として科学面や小・中学生向けの記事を使ったテストを開発し、25000人を調査しました。 その結果、中学卒業段階で30%が内容理解を伴わない表層的な読解もできない、進学率100%の進学校でも内容を理解しなければならない読解問題に正答できたのは半数でした。 読解力って?
ツイッターをやっていると、いろんな方からのリプライがある。楽しいやりとりもあれば、新たに様々なことを教わったりする場合もあるが、一定層からの批判、非難、揶揄、侮蔑、罵倒の類いが押し寄せる時もある。様々な考えがあって当然なので、私の意見や感じ方に同意や共感しない人がたくさんいるのは不思議でもなんでもないのだが、こうしたリプライには、トンチンカンな反応が少なくない。 私が書いてもいない……どころか、考えたこともない「主張」に激しく反論するものも、かなりある。 「私の書いたことの意味が分かってないのではないか?!
巷では、数十年後には シンギュラリティ が訪れると言われています。 そもそもシンギュラリティとは、 シンギュラリティ(Singularity)は英語で「特異点」の意味。「人工知能(AI)」が人類の知能を超える転換点(技術的特異点)、または、それにより人間の生活に大きな変化が起こるという概念のこと。 結局どういうことかというと、AI自身がさらに優れた知能を生み出すことで人間の知能を超越し、 人間を支配するような世界が訪れるのではないか、ということです。 結論から言うと、以下の著書では「 シンギュラリティは絶対に来ない! 」と言っているんですね。 新井 紀子 東洋経済新報社 2018年02月02日 そもそも人間の脳の仕組みは長年の研究でも解明されていないなかで、 機械によって人間の脳を完全に実現する、ましてや追い越すなんてことはできない ということなんです。 人工知能はあくまでも人間の脳の「 拡張機能 」という考え方がしっくり来ますね。 人間とAI(人工知能)の役割分担 先の章では、AI(人工知能)はあくまで人間の脳の「拡張機能」であることを説明しました。 今後、人間とAI(人工知能)の役割は以下にようになってきます。 ①人間が解決したいこと、知りたいこと(テーマ)を決めて、AI(人工知能)に問いをする。 ②AI(人工知能)が機械学習によりモデル(規則性・ルール)を見つける。 ③人間がその規則性・ルールを使用してビジネスに活かしていく。 ④さらに最適な規則性・ルールを見つけ出すため、①に戻る。 図解したものが以下です。 「東ロボくん」プロジェクトからわかること 東ロボくんプロジェクトとは、AI(人工知能)を使って東京大学に合格しようとするプロジェクトです。 (2016年終了) ここだけ聞くと、「AI(人工知能)ってもうそこまで実現できるの! ?」と思ってしまいますよね。 しかし、どうやら、AIで東京大学に合格することが 本当の目的ではなく 、 このプロジェクトを通して、 AIに可能なこと、不可能なこと(AIの限界)を世の中に分からせること 、 が本当の目的だったそうです。 それでは、そのプロジェクトの結果はどうだったか?
先日、JR西日本の草津線の三雲駅から貴生川駅まで歩きました。その前編です。 この日は大阪駅付近で用事を済ませた後でしたので、昼食は京都駅の近くでとりました。画像は上りホームで見た湖西線の113系です。 京都駅に少しだけ残っている軒飾りです。旧駅舎時代の遺物です。 1971年1月に撮った京都駅と京都タワーです。奥が1番線です。軒飾りと急行用ディーゼルカーが映っています。この列車は「急行平安」でしょうか。 1970年7月に京都駅2番線の大阪方で撮った米原行快速とC57です。左側が当時の山陰線ホームです。 草津駅に移動しました。 1971年1月に草津駅で撮影した草津線の普通列車です。草津駅は、もう橋上駅舎になっていましたので、ホームも含めて今の印象とそれほど変わりません。ただ、いま写真を見直しますと、このD51牽引の旧型客車がものすごく場違いな感じではあります。 左:近江富士と呼ばれている三上山です。右側:「石部金吉」の名前の由来地とされている石部(滋賀県人以外は知らないだろうけど現在は湖南市)にある、石部駅の遠方信号機です。 この付近は、1969年(昭和44年)11月29日に石部駅を出発した草津線745D列車が落石に直撃され、被災したキハ30が廃車になる事故があったところです。 滋賀県の法則も草津線では通用せず! 滋賀県で電車に乗っているときに、「 平和堂が見えたら駅がある 」という法則がありますが、さすがにローカル線である草津線の石部駅前には平和堂はなく石部(旧東海道石部宿)の中心にある湖南市役所西庁舎の近くに平和堂があるようです。(湖南市役所東庁舎は甲西にあります) 三雲駅で電車から降りました。 駅周辺を散策した後、その次の電車を撮影しました。貴生川行の電車は221系でした。 杣川(野洲川)の石部宿側にある「東海道 横田の渡し」の常夜燈です。これは、元の場所から東海道の西寄りに移設されているそうです。 また対岸の水口宿側にも、たいへん立派な「東海道 横田の渡し」の常夜燈が残っています。 旧東海道とは別れて草津線に沿って貴生川方面に歩いて行きました。あまりにも簡素な第4種踏切がありました。 貴生川で折り返してきた草津行の221系です。 この日はダイヤが乱れていましたので、続いて113系の草津行がやってきました。 園養寺の参道のようでありながら、ここには踏切の標識がありませんので、ここは踏切ではありません。園養寺の参拝者でも、この線路を渡ってはいけないそうです。ここから160mほど貴生川駅側に歩いたところに踏切があります。 杣川です。この杣川は野洲川の支流です。 杣川の支流の荒川を渡る古い橋梁です。旧国鉄草津線の前身会社の関西鉄道が作ったものでしょうか?
1本前 2021年07月25日(日) 16:34出発 1本後 6 件中 1 ~ 3 件を表示しています。 次の3件 [>] ルート1 [早] [楽] 16:40発→ 17:45着 1時間5分(乗車55分) 乗換: 1回 [priic] IC優先: 830円 37. 2km [reg] ルート保存 [commuterpass] 定期券 [print] 印刷する [line] [train] 京阪石山坂本線・石山寺行 8駅 16:42 ○ 近江神宮前 16:43 ○ 京阪大津京 16:45 ○ 大津市役所前 16:46 ○ 三井寺 16:49 ○ びわ湖浜大津 16:51 ○ 島ノ関 16:52 ○ 石場 240円 [train] JR琵琶湖線・柘植行 1 番線発 9駅 17:07 ○ 石山 17:10 ○ 瀬田(滋賀県) 17:14 ○ 南草津 17:19 ○ 草津(滋賀県) 17:26 ○ 手原 17:31 ○ 石部 17:35 ○ 甲西 17:40 ○ 三雲 590円 ルート2 [早] [安] 16:40発→ 17:45着 1時間5分(乗車57分) 乗換:2回 [priic] IC優先: 750円 37. 草津線 - Wikipedia. 5km 14駅 16:54 ○ 京阪膳所 16:55 ○ 錦 16:56 ○ 膳所本町 16:57 ○ 中ノ庄 16:59 ○ 瓦ケ浜 17:00 ○ 粟津(滋賀県) [train] JR琵琶湖線・米原行 3・4 番線発 / 5・6 番線 着 3駅 17:11 17:15 [train] JR草津線・柘植行 5・6 番線発 5駅 510円 ルート3 16:59発→18:03着 1時間4分(乗車49分) 乗換:2回 17:01 17:02 17:03 17:05 17:08 17:09 2 番線発 / 5・6 番線 着 4駅 17:23 17:29 1・2 番線発 17:44 17:50 17:54 17:58 ルートに表示される記号 [? ] 条件を変更して検索 時刻表に関するご注意 [? ] JR時刻表は令和3年8月現在のものです。 私鉄時刻表は令和3年7月現在のものです。 航空時刻表は令和3年8月現在のものです。 運賃に関するご注意 航空運賃については、すべて「普通運賃」を表示します。 令和元年10月1日施行の消費税率引き上げに伴う改定運賃は、国交省の認可が下りたもののみを掲載しています。
1 3. 1 2. 0 2. 8 信楽高原鐵道 : 信楽線 近江鉄道 : 本線 5. 2 湖南市 3. 8 3. 3 5. 1 栗東市 4. 0 西日本旅客鉄道: 東海道本線 ( 琵琶湖線 )(JR-A24)(毎日 京都駅 まで、平日のみ 大阪駅 まで直通運転) ∧ 草津市 貴生川駅と草津駅がJR西日本 直営駅 、柘植駅・油日駅・甲賀駅・甲南駅が 簡易委託駅 、それ以外の各駅は JR西日本交通サービス による 業務委託駅 である。 石部駅 - 手原駅間、貴生川駅 - 三雲駅間に新駅を設置する構想がある [6] 。 参考文献 [ 編集] 清水薫「草津線電化後38年の歩みと今」『 鉄道ファン 』通巻第694号、 交友社 、2019年2月、 78 - 85頁。 [注 6] 脚注 [ 編集] 注釈 [ 編集] ^ 米原経由125. 4km、草津線経由116. 6km ^ 以前は夜に大阪方面からの柘植行きがあったが、2006年3月のダイヤ改正で直通運転を廃止している。 ^ 客車列車時代は 瀬田駅 を通過していた。 ^ 大津(のちに草津)を起点としたのは関西鉄道の発起人が滋賀県の人々のため [9] 。関西鉄道設立の発起人 阿部市郎兵衛 は、 近江鉄道 第三代社長 [10] 。 ^ 柘植駅は、鉄道省『 日本鉄道史 』上編、p. 817などでは「上柘植」としているが、三重県『 三重県統計書 』明治23年、p. 229では「柘植」としている。 「運輸開業免許状下付」『官報』1897年1月23日 、逓信省鉄道局『 明治二十九年度鉄道局年報 』p. 129によれば、1897年1月15日の柘植駅 - 上野駅(現在の伊賀上野駅)の開業時には、「柘植」となっている。(国立国会図書館デジタルコレクション) ^ 雑誌に記載されたタイトルは『草津線電化後28年の歩みと今』であるが、後に訂正 [22] されている。 出典 [ 編集] 関連項目 [ 編集] ウィキメディア・コモンズには、 草津線 に関連するカテゴリがあります。 日本の鉄道路線一覧 かすが (列車) ・ 近鉄特急史 (いずれも、草津線の列車史について記述) 南びわ湖駅 - 草津線との交点付近に新設予定だった東海道新幹線の駅。草津線にも同駅との接続新駅の設置が予定されていた。
3km伸びている。1980年には全線が電化された。 1889年 ( 明治 22年) 12月15日 : 関西鉄道 により草津駅 - 三雲駅間(9 M 72 C ≒15. 93km)が開業。石部駅・三雲駅が開業。 1890年 (明治23年) 2月19日 :三雲駅 - 柘植駅間(12M63C≒20. 58km)が延伸開業し全線開通。深川駅・柘植駅が開業 [注 5] 。 1898年 (明治31年) 4月19日 :本線を草津駅 - 名古屋駅間から名古屋駅 - 加茂駅 間に変更し、柘植駅 - 草津駅間は支線となる。 1900年 (明治33年) 12月29日 :近江鉄道本線との乗り換え駅として貴生川駅が開業。 1901年 (明治34年) 1月25日 :全線で6C(≒0. 12km)短縮。 1902年 (明治35年) 11月12日 :営業距離の単位をマイル・チェーンからマイルのみに簡略化(22M49C→22. 6M)。 1904年 (明治37年) 3月1日 :大原駅(現在の甲賀駅)が開業。 1907年 (明治40年) 10月1日 :関西鉄道が国有化。 1909年 (明治42年) 10月12日 : 国有鉄道線路名称 制定。柘植駅 - 草津駅間を 草津線 とする。 1918年 ( 大正 7年) 5月1日 :大原駅を大原市場駅に改称。 1922年 (大正11年) 11月5日 :手原駅が開業。 1930年 ( 昭和 5年) 4月1日 :営業距離の単位をマイルからメートルに変更(22. 6M→36. 4km)。 1956年 (昭和31年) 4月10日 :大原市場駅を甲賀駅に、深川駅を甲南駅に改称。 10月2日 :一部列車を気動車列車に置き換え。 1959年 (昭和34年) 12月15日:油日駅が開業。 12月25日 :寺庄駅開業。 1961年 (昭和36年)3月1日:京都駅 - 鳥羽駅 間に草津線経由の気動車準急「 鳥羽 」が運転開始。草津線初の優等列車となる。 1969年 (昭和44年) 11月23日 :東海道線乗り越え交差完成。 11月29日 :石部駅 - 手原駅間で気動車列車に落下岩石が衝撃。運転士1名死亡、乗客17名乗員2名負傷。 12月1日 :手原駅 - 草津駅間の営業距離が変更 (+0.