近年、税理士試験の簿記論・財務諸表論では、たとえば下記に示した財務諸表論の第一問・第二問(理論)の出題実績からもわかるとおり、計算・理論ともに会計基準からの出題が大きなウエイトを占めています。 ◆税理士試験 財務諸表論(第一問・第二問)の出題実績 (※並木先生作成) そのため、受験生の皆さんも、各会計基準の習得が学習の中心になっていると思います。 では、令和3年度の本試験では、どの会計基準が出題されるのでしょうか? 『会計法規集』に収録されている会計諸基準は、企業会計原則・同注解から始まり、外貨建取引等会計処理基準を含めて30以上! 今年の本試験が迫るなか、何をどのように勉強していけばよいか頭を悩ませている受験生も多いはず。 そこで、会計人コースでおなじみの並木秀明先生(千葉経済大学短期大学部教授)に、税理士試験の簿記論・財務諸表論について、受験生の関心の高い 「今年の本試験で重要なのはどの会計基準か?」 という視点から、会計諸基準の意義と計算・理論の学習ポイント(そしてヤマも! )を解説いただきました。 ▼サンプル 特に、次のような悩みをもつ受験生の皆さんは必読です! ① 会計基準の体系・全体像がイマイチつかめていない受験生 ② タイムリーな最新の情報を整理したい受験生 ③ 過去問を分析しておらず、各会計基準の重要度がわからない受験生 ④ 本試験までどう勉強していけばよいか悩んでいる受験生 ⑤ 今年のヤマを知りたい受験生 今年は特に「収益認識会計基準」が出題されるか否かが注目されていますが、並木先生の予想はいかに? 2020年 第Ⅱ回 短答式試験後 キャンペーン. 本試験までの残りの期間を有益に学習するための羅針盤として、ぜひご活用ください! <執筆者紹介> 並木 秀明 (なみき・ひであき) 千葉経済大学短期大学部教授 中央大学商学部会計学科卒業。千葉経済大学短期大学部教授。東京リーガルマインド講師。企業研修講師((株)伊勢丹、(株)JTB、経済産業省など)。青山学院大学専門職大学院会計プロフェッション研究科元助手。主な著書に 『はじめての会計基準〈第2版〉』 、 『日商簿記3級をゆっくりていねいに学ぶ本〈第2版〉』 、 『簿記論の集中講義30』 、 『財務諸表論の集中講義30』 (いずれも中央経済社)、『世界一わかりやすい財務諸表の授業』(サンマーク出版) などがある。 【注意事項】 ・本文は、ファイルをダウンロードのうえ、ご覧いただくこととなります。 ・ファイルは、1ページ目に「でる・でない」を分類した一覧表、2ページ目以降に各会計基準に関する解説を掲載しております。 ・アプリからは記事内のファイルをダウンロードできない場合がございます。その場合は、ブラウザ上でのダウンロードをお試しください。 ・本記事に関するお問い合わせは、 こちら にお寄せください。
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やおらバッグから電卓を出す助手75。 ヒトシ君: でた! また電卓かよ。 充電中は画面で情報を確認することができる 助手75: え~、今回の急速充電では~、162km分の充電で608円と表示されていました。つまり、1km=3. 75円ということですから(パチパチと電卓を打つ) 軽油=122円/ℓとして、ディーゼル搭載車で32. 5km/ℓ。 レギュラー=140円/ℓとして、通常のガソリン車で37. 3km/ℓ。 のクルマと同じ燃料(電気)代となります。これ、結構すごいですよね。あくまでも、今回の充電をベースに考えたらですが、モデル3はエンジン車より走行にお金がかからないってことですね。 さてヒトシ君、充電時間を使っておさらいしましょうか ヒトシ君: じゃあ、EVがいい? 【テスラ モデル3 2900km試乗】1充電で最長469.7km「いや～～届くねえ」［前編］ | レスポンス（Response.jp）. 助手75: それでも私はやっぱりエンジンがいいなぁ。EVの良さもわかるんだけど。でもあえて選ぶならね、私は、リーフ買うならモデル3かな。だってどうせ(失礼)EV買うなら、思い切り振り切った未来っぽいデザイン方がいいじゃないですか。充電だって、こんなに早くできるなら不自由なさそうだし……ヒトシ君は? ヒトシ君: そうだな、オレは……うーん、モデル3、思いの外よかった。最初はEVなんて、って思ったけど、航続距離を気にしなくて思いのまま走れるならEVもいいなって思った。あとはスーパーチャージャーの数がもっと増えたらいいね。 助手75: そうですね。 ヒトシ君: うーん………………………………うー……………………うーん。 助手75: どうしました? お腹痛い? ヒトシ君: わかった!!!!!モデル3のボディの感じ! なにかに似ていると思ったら「マツダ・サバンナRX-3」だ!ボディがヤワなRX-3の乗り味に似てる。ほら、ロータリーのスムーズさとモーターの加速感が似てるでしょ。そうだ、RX-3だ!! (満足そう) 助手75: ……古いハナシすぎて誰もわからんがな(若ぶって知らないことにしておくか)。 ということで、第2回のドライブはドタバタしながらも無事終了。また次回(があればですが)、お楽しみに~。 【本日のルート情報】 往路:東新宿駅〜首都高4号線(外苑)、中央環状~湾岸線~アクアラインで千葉へ〜館山自動車道の市原インターから国道297号。(着いた先が目的地でないことが判明)16kmほど千葉県内の一般道を通って目的地到着。※結果的には市原鶴舞インターを出たら、10分ほど。 復路:市原鶴舞インター(有料道路)〜アクアライン手前・木更津のTesla Supercharger(充電ステーション)立ち寄り〜アクアライン〜首都高〜青山・テスラ青山。 【本日のオイシイモノ情報】 「らーめん八平」 千葉県長生郡長南町山内813-2 0475-46-1167 11:00〜15:00(L. O.
People are buying the wrong car if they expect this. There will be major revs every 12 to 18 months. — Elon Musk (@elonmusk) January 22, 2017 テスラはイノベーションを加速することを最優先していて、既存の車両を改造するラインを設けるのは進化の速度を妨げる。テスラユーザーはそのことを理解するべき、ということです。ソフトウェアやハードウェアの変更ばかりでなく、車両価格の値下げ、自動運転オプションの値上げなどの価格変更も、予告なく臨機応変に行われることがテスラの特徴になっています。 電気自動車は高価な買い物。まるでスマートフォンのように1年で型落ちモデルとなってしまうのは辛いところではありますが、多くのユーザーが、ちょっと苦笑いしながらも(私がリアルにお会いした方々の場合、です)テスラのスタンスを理解しています。その苦笑いの表情は、イタリアの旧車好きな人が「またタイミングベルト切れちゃってさ」と愚痴をこぼしている様子にも似て、少し誇らしげだったりします。レストランで「口うるさいお客様」の要望に応えるよりも、より美味しい料理をより多くのお客様へ提供することに、テスラは全力で挑んでいるのです。 加速するテスラのイノベーションに既存自動車メーカーが追いつき追い越すことは、ますます困難な仕事になっているようです。 (文/寄本 好則)
92V/セルです(これは化学組成によって変動します)。私が読んだレポートには、このスレッショルドによって電圧に関連するストレスがすべて除去されると書かれていました。さらに電圧を下げてもそれ以上の利点は得られず、むしろ他の問題が生じる可能性があります。 テスラの自動車に使用されているリチウムイオン21-70および旧型の18650セルは、ニッケルコバルトアルミニウム(NCA)の化学組成です。同社のPowerwallやPowerpackなどの据置き型エネルギーストレージ製品には、サイクル寿命が長い代わりにエネルギー密度が低いニッケルマンガンコバルト酸化物(NMC)セルが使用されています。新しい21700サイズのセルでどのような化学組成の設計変更が行われたかは(行われたとして)不明です。テスラは何もコメントしていませんが、より高い充電密度を実現するためにより多くのシリコンをアノードに追加したと噂されています。 バッテリメーカーのソニー、Efest、パナソニック、LG、およびサムスンは、すべて21700リチウムイオンセルを製造しています。Efestは、放電レート35A (max)の3700mAhセルを提供しています。サムスンのINR-21700-48Gセルは4800mAhおよび9.
ヒトシ君: え~、だって、充電しなくても楽々帰れるじゃ~ん。急いでるでしょ~。 助手75: …………………………(自動車ヒョーロンカだろ)いいですか? このモデル3は、家庭での200V充電、それからCHAdeMO、そしてテスラ スーパーチャージャーの3通りで充電できるです。 ヒトシ君: スーパーチャージャーって「機械式・ルーツ式」? 助手75: ……………………(白い目) ヒトシ君: 知ってるよ。冗談だよ。テスラの充電方法のことだろ? どこにあるの? ということで、テスラ スーパーチャージャーの場所をディスプレイで検索。もっとも近い木更津のスーパーチャージャーに目的地をセットした。 急速充電ができる、テスラ専用スーパーチャージャーの拠点は全国21箇所。今後、11箇所に設置予定となっている ヒトシ君: オレもさ、アナログ派だけど、ちゃんとEVのこと知ってるんだよ。CHAdeMOの充電器の出力が50kWに対してテスラのスーパーチャージャーは120kWもあるんだよ。つまり、一気にどーんと充電できるわけ。短時間で充電できるのはいいよね。いまのはV2で120kWだけど、アメリカでは最新のV3っていうのがすでにあるんだ。これはなんと250kW! すごいよね。 助手75: (あまり聞いてない)あ、ありました。6基あります。「TESLA VEHICLE ONLY」っていうのがカッコいいじゃな~い! ヒトシ君: おう、じゃあ、充電してみ、オレ、そこのコンビニ行ってくるから。 助手75: ひどいなぁ。そもそも充電口がどこにあるかわからない…………。一緒に探しましょうよぉ。 クルマを一周しても発見できないふたり。とりあえず、あちこち押してみる。 充電中は、左のロゴマークが点滅・点灯する(青と緑) ヒトシ君: へっへっへ! 見つけたよ!(左リヤのターンシグナル部分を押すと充電口が現れた)じゃ! ヨロシク! 助手75: とにかく挿せばいいんですよね。ああ、だいぶプラグが軽いです。CHAdeMOよりずっと小さいし軽い! か弱いワタシでもラクラク。って、独り言になってる……。 ヒトシ君がコンビニに行っている10分間で100km走行分充電できた。次の10分間で60km。20分間で合計160km分充電できた。ディスプレイには+162kmで608円の表示が。 ヒトシ君: 10分で100km分充電できたら、いいよね。別にフル充電したいわけじゃないし。20分ならトイレ行ってちょっとコーヒーブレイクするくらいの時間だからね。これはいい。CHAdeMOも早く高出力化しないとね。中国と共同で将来は900kWまでいくらしいけど、そしたら、充電はすごくラクになるよね。10分で150kmとか200km分充電できたら、もうEVがいいという人がどんどん増えるだろう。75はどう?
5kWh充電)前後で安定した状態が11分間。その後、ふたたび出力が落ち始め、8分後に60kW(1分あたり1kWh充電)を切る…という具合であった。40分間充電した場合、アベレージで充電10分あたりおおむね航続100kmぶんとみてよさそうだった。 広島で低出力型のスーパーチャージャーを試しているの図。 広島に設置されていた出力75kW充電器の場合、受電側のピークは67kW。リーフe+に現時点でのCHAdeMO規格充電器の最速モデルを使った場合とほぼ同じ数値であった。これはリーフe+の受電性能が低いのではなく、充電器が最大200アンペアしか出せず、カタログスペックが発揮されるのは充電電圧450Vの時のみだからだ。 ただし、時間の経過にともなう受電電力の低落ペースはモデル3のほうが格段に遅く、リーフe+が30分充電終了直前には39kWまで低下したのに対し、57kWが維持された。充電量は気候やバッテリー残量によっても違いが出てくるので一概には言えないが、今回のドライブの実績値としては、30分充電の場合で150kWの約3分の2といったところだった。 「5分で400km分の充電」がこれからのボーダーになる? 課題はこのテスラ・スーパーチャージャーの充電スポットの少なさ。今回のように東海道~山陽~九州西海岸をのんびりと漫遊するという旅であれば十分に行けるが、テスラ・スーパーチャージャーは高速道路内には設置されていないため、高速道路で一気通貫の長距離移動はできない。 配備場所も関東~関西間が過半を占めており、たとえば山陰、東北地方の太平洋側、日本海側の沿岸を高速充電の恩恵を受けながら長駆することはできない。日本で販売台数がなかなか伸びないことから思い切った投資に踏み切れないものと推測されるが、保有台数が増えてくると近いうちに既存のスポットが混雑することも予想されるので、ここは何とかしたいところだ。 もちろん非設置エリアでもドライブをすることは可能。モデル3にはCHAdeMO急速充電器に接続するためのアダプタが備えられており、日本の充電器を使えばいいのだ。ドライブ中にそれも試してみた。日産が製造している定格44kWであったが、最大電流107アンペアが30分間持続した。充電時の平均電圧は370ボルト程度、充電器側に表示された30分での充電量は19. 7kWh。1時間に換算すると39.